份子钱的前世今生:出租车业垄断格局如何形成

出租车公司靠收“份子钱”运营，出租车司机认为交完“份子钱”后所剩无几，高峰堵车时段更不愿出车，导致乘客越急越打不着车——寻找城市顽疾的病因，“份子钱”绕不过去。

追问“份子钱”的产生，要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角，他们互相牵动，在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完，更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局，也可从中找到“线头”。

出租车公司怎么提高效益

北汽集团原宣传部部长张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入北京市出租车行业时，出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐”。

1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起，首汽开始分出民用汽车板块，就是后来的北京市出租汽车公司(下称“北汽”)雏形。

出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这就带来了出租车公司的基本问题：如何提高效益？怎么才能让司机把车和油用在营业，而不是空跑和“拉私活”上？

“国企年代”管理很原始。老司机们记得，当年出车要详细填报路单，“一张A4白纸，写得密密麻麻”；有些单位甚至开办食堂，不让司机回家吃饭，“圈起来管”；一个车队有100名司机，最多的时候，管司机的人就有50个。

2012年3月，三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的：司机全额上缴收入，再按等级拿工资，30元到70元不等。

这样分配，每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间，欲望本能驱使其“往两头找辙”：要么占公司点便宜，要么多收乘客点钱。

张国庆说，那时司机们会用“弹弦子”(拨动迈路表)或其他小动作落些好处。就算是管理者盯得再紧，司机也会有“小动作”的空间。

为激励生产，出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说，这个办法持续了一阵，可仍有问题：有司机因为没完成调度任务，被扣罚了奖金，开车闹事。

接着出现了“提成制”。张国庆记得，上世纪80年代起，有关领导同意，将收入折算为载客里程，从超额的里程中按公里数提成。

1984年，张国庆参与创立了中北公司，这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职书记。为提高效益，中北公司推出创新之举：不用每天收车，放开司机作业时间，提高上缴额度，但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下，大量司机愿意转投中北，“公司效率一下提高了30%到40%”。

1992年市场放开，小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”，让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。张国庆说，这一模式更大地激发了司机积极性，而公司旱涝保收，不再承担车辆用油、保养和维修，“有的司机怕担责任，哭着要求退出，有的肯干，就留下”。

任务钱，就是后来“份子钱”的雏形。

有种看不见的东西最值钱

1995年，广州出租车行业出现了“供车制”，张国庆特地去考察、取经。

“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了，出租车公司到底经营的是什么？”张国庆说，那时的人们并不理解，这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。

“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富，能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉记者，“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示，但实质上最值钱的财富。

中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。

张国庆叙述的上世纪90年代初的故事，背景色是黄色：满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车，几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。

王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司，都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府默许了一种变通的方式：允许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。

在实际申办过程中，管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制，企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。

效果立竿见影。截至1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位，年上缴营业税达7000多万元人民币，也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。

1993年3月起，管理部门不再批准设立新的出租车公司，“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多，还有许多郊县居民也加入竞争行列，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。

张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元，甚至卖到16万元，“买了车的司机们清楚，多出来的10万元意味着，我有开车的资格，也有权转卖这个资格。”张国庆说。

1996年10月，管理部门129号文件，正式代表一个时代的结束。

一放一收之间，上演的是波谲云诡的故事。张国庆说，1992年到1993年开车的一批个体司机，基本两三年内已经赚够钱，不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人，付出的隐性投资还没得到回报，就要“说不清道不明地没有了”，怎能甘心?

至今，北京还留有不到2000辆的个体出租车。

今年58岁的焦宝贵1992年入行，当年买车花了10多万元，此后不再有额外的费用。现在，焦宝贵每月向地税上缴400多元税款，每年购买三险、养路费、车船使用税等一共花费7000元。他每天只跑4个小时左右，拉些10元、20元的零散活儿，“就算不干我也一分不赔”。