我国汽车贷款证券化研究

时间:2022-06-05 02:12:58

我国汽车贷款证券化研究

摘 要:综合考虑我国国情和国外同业发展历程,适时发行汽车贷款支持证券,将有助于我国商业银行和汽车金融公司优化资产负债结构、降低流动性风险、扩大业务种类、提高资本收益率,因而将成为其重要的融资方式。本文以我国目前的证券化法律环境及汽车贷款证券化发起人的融资动因为基础,结合汽车产业发展趋势和国外经验,对汽车贷款支持证券在产品选择、资产池构造、信用增级、评级等方面进行了发展路径及模式的分析设计。

关 键 词:信贷资产证券化;汽车贷款支持证券;资产池;特殊目的信托

中图分类号:F830.5 文献标识码:A文章编号:1006-3544(2007h)02-0038-04

一、国外汽车贷款证券化发展概况

资产证券化被称为20世纪80年代以来国际资本市场上发展最快、最具活力的金融创新,它源于美国的住房抵押贷款证券,然后迅速扩展到汽车、船舶贷款应收账、基础设施收费等众多领域。

1985年5月,美国马林・米德兰银行发行了世界上第一支汽车贷款支持证券,发行数量为6000万美元[1]。2005年美国的汽车贷款支持证券发行额已超过2200亿美元,在过去十年里年平均增长率超过15%(如表1所示)。近年来,西方主要发达国家、部分亚洲国家和我国台湾省的金融机构也都逐渐发行了汽车贷款支持证券,其中仅欧盟国家2004年就发行了价值73.5亿欧元的汽车贷款支持证券。

二、我国发行汽车贷款支持证券的动因分析

目前,中国的私人车辆正以每年大于20%的速度增长。2005年中国汽车总需求超过590万辆,超过日本成为全球第二大汽车消费国。国家发改委专家预测,到2010年我国汽车总需求量将达到870万辆。从2000年开始由于信用风险控制不当,一些商业银行的车贷违约率出现了增高的趋势,导致各商业银行逐年控制贷款发放。随着我国个人信用信息体系的建设及商业银行风险控制、信用管理水平的提升,与国外80%的个人购车行为通过信贷融资相比,我国仅20%左右的贷款购车比例无疑显现出很大的提升空间。自2004年起,上汽通用、大众、丰田、福特等6家最大的跨国汽车金融公司已纷纷在我国获准开业,他们看好的正是中国汽车消费信贷市场未来的发展潜力。我国汽车贷款市场行别分布(2004年)如表2所示。

庞大的国内汽车消费需求将推动各商业银行和汽车金融公司在未来的汽车信贷业务上大有作为,但是目前来看这种快速发展还面临着一定困难。

对于商业银行而言,我国加入世界贸易组织后银行业监管日益加强,如何在有限的资本条件下实现收益与风险的匹配是其面临的重大课题。根据中国银监会颁布的《商业银行资本充足率管理办法》,商业银行在充分计提各项损失准备的基础之上计算资本充足率,2007年1月1日起资本充足率不得低于8%、核心资本充足率不得低于4%。在各种金融资产快速扩张的情况下,国内银行近年来普遍面临资本金不足的难题。随着未来几年大中城市汽车进入家庭的速度加快、个人贷款环境建设的优化,汽车消费贷款在银行金融资产中的比例将日趋扩大,这将使本已捉襟见肘的各商业银行资本充足率更加恶化。[12]

对于国外的汽车金融公司而言,其在华快速发展的要求也面临诸多困境,最大的问题在于各公司普遍受到资金来源不足的约束。《汽车金融公司管理办法》明确指出汽车金融公司不能公开吸收存款,只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款或向金融机构借款,且根据该办法,各汽车金融公司在国内不能像在国外那样开展以租代售等与租赁相关的服务,因此融资渠道狭窄成了限制其发展的一大瓶颈。

面对商业银行和汽车金融公司在资本金上的问题,将汽车贷款证券化无疑是一个极富针对性的解决方案。根据《巴塞尔协议》对不同类风险资产的资本要求,商业银行能够通过对汽车消费贷款进行证券化表外处理而非持有到期来改善资本充足率的大小,从而主动灵活地调整银行的风险资产规模。对于汽车金融公司,在当前的政策体系中拓宽其融资渠道最切实可行的办法有三条:向银行贷款、进入银行间同业拆借市场和贷款资产证券化。从金融市场的客观情况看,银行贷款利率偏高,且浮动范围较小,银行间同业拆借的期限只有7天,因此将使汽车金融公司贷款利率在车贷市场上失去竞争力。相比较而言,汽车贷款证券化能够在保证汽车金融公司资金流动性的基础上使其获得最大收益。

汽车贷款证券化的实施虽然还有一定时日,但综合考虑我国国情和国外同业发展历程,在适当的时点发行汽车贷款支持证券,将有助于我国商业银行和汽车金融公司优化资产负债结构、降低流动性风险、扩大业务种类、提高资本收益率,因而将成为其重要的融资方式。

三、我国汽车贷款支持证券运作模式分析

(一)证券产品的选择

根据各国经验,汽车贷款支持证券可采用过手证券和转付证券两种形式,其特点如表3所示。本金与利息支付机制的不同是转付证券与过手证券的本质区别。转付证券具有较复杂的支付结构,利用长期的、每月支付的抵押现金流创造短、中、长期不同级别的证券;过手证券则代表了具有相似的到期日、利率和特点的组合资产的直接所有权。与转付证券不同的是,过手证券的发行机构只是将资产的债务人,如抵押贷款的借款人所偿还的本息集中移交给投资者,为这些资产提供相应服务,并收取本金和利息,从中扣除服务费后将剩余款项过手给投资者。过手证券可以利用《信贷资产证券化试点管理办法》(下文将简称《试点办法》)中承认的受益人信托的形式,使销售符合税收和法律上的目的。

以过手形式发行的证券占美国历年CARs证券发行总量的57%①,我国国家开发银行在信贷资产证券化试点中采用的也正是这种证券。现阶段我国比较缺乏信贷资产证券化的实际操作经验,且债券市场发展还不成熟,因此债券的品种和业务发展应该有一个从简单到复杂的过程。由于过手证券直接将从借款人手中收得的本息过手给投资者,具有结构简单、可操作性强的特点,考虑到我国证券化法律环境的支持性和汽车贷款资产池的适用性,其比较适宜作为我国汽车贷款证券化发展初期的典型证券形式。

(二)操作流程的构建

与住房抵押贷款相比,汽车消费贷款既有个人消费类贷款的共同属性,又有信贷金额较小、期限较短等特点,因此汽车贷款支持证券与建行2005年试点发行的住房抵押贷款证券在运作流程上既存在相似点,又有其自身特点。结合央行、银监会等部委通过的证券化监管法规和国外近年来的运作经验,笔者认为今后我国可以在如图1所示体系的基础上开展汽车贷款证券化业务。

1.构建汽车贷款资产池

作为汽车贷款证券化的发起人,国内商业银行以及汽车金融公司应首先分析自身贷款资产的证券化融资要求,根据清理、估算、信用考核等程序决定贷款的抵押、质押或担保价值,根据证券化目标确定发起贷款资产数,通过对汽车消费贷款按照不同期限、利率、种类进行分解,将贷款重新组合和定价后汇集成资产池。在形成资产池的过程中,还应着重控制以下指标:

(1)首期付款/汽车价格。这是分析汽车消费贷款的重要指标。通常首期付款在汽车价格中所占比例越高,则贷款总额所占的比例就相应越低,资产池可能受到的损失也就越小。

(2)借款人的地理分布。如果借款人在地理分布上比较集中,则地区性的经济衰退对资产池的影响就相对严重。当前我国提供汽车贷款的主要机构为商业银行,如果证券化资产池由各总行将其分行的贷款经过汇总后组成,则相应经济风险对资产池的影响就会降低。建行2005年发行的住房抵押贷款证券选择了上海、江苏和福建三地的资产来构建资产池,其目的也正在于分散区域贷款给资产池带来的风险。

(3)资产池的成熟度。汽车贷款的成熟度是指贷款合同已履约的时间。如果授信机构保存了足够长区间的历史记录,就可以通过分析借款人的还款、拖欠及违约资料,估计贷款损失的多发期。

2.设立特殊目的信托(SPT),实现真实出售

根据央行《试点办法》,特殊目的信托“是因承诺信托而负责管理特定目的信托财产并发行资产支持证券的机构”,“由依法设立的信托投资公司或中国银监会批准的其他机构担任”。在我国当前的法规框架下,汽车贷款证券化的特殊目的信托机构可以由发起证券化的商业银行和汽车金融公司设立,也可以由其委托我国现有的资质较高的信托投资公司成为SPT的载体,发起人通过将汽车消费贷款委托给信托投资公司成立财产信托,实现SPT的设置。①在组织程序上,SPT除了在信托契约中要载明信托的特殊目的以外,还需要附具资产证券化计划书;在对资产池的管理职责上,SPT不仅要对汽车贷款信托资产进行会计核算、信息披露、计算和分配信托收益,还可以对信托利益分配期间的闲置资金进行投资。为了避免风险,其投资标的须受到严格限制。根据试点法规规定,SPT只能投资国债;在机构设置上,SPT应当设置权益持有人会议和信托监察人,代表受益人对信托的行为进行监督。

3.信用增级

《试点办法》第三十四条规定“资产支持证券可通过内部或外部信用增级方式提升信用等级”。外部信用增级是指除发行人、发起人、服务商、受托人以外的金融机构提供的全部或部分信用担保,如第三方银行可以为汽车贷款支持证券发起方担保贷款的本金或利息,使抵押资产免受过大的损失。但在当前的金融环境下利用银行担保存在较大弊端:首先是我国金融市场上缺少信用等级为AAA的银行,根据标准普尔的评级,信用等级最高的几大国有商业银行也仅为BB+级[10];其次,银行返回给发起人的利润也存在一定风险;再次,我国政府对信贷资产证券的担保体系尚未建立。因此在担保体系尚未健全的现阶段,我国发展汽车贷款证券化将较多地依赖内部信用增级方式。内部信用增级是通过证券化结构的内部调整,将现金流量重新分配,使证券达到所需的信用等级,它是资产证券化特有的增级方式,其成本更低。综合考虑国内现有条件,我国汽车贷款证券化发展模式中可以实现的内部信用增级方式共有三种:优先/次级受益结构、差额账户以及超额抵押。

(1)优先/次级受益结构。作为国外证券化中常见的一种信用增级方式,优先/次级受益结构是指受托人将信托财产的信托利益设计成受益顺序有所区别的两种类型的受益权:优先级信托利益和次级信托利益。代表优先级信托利益的优先级汽车贷款支持证券可以设计为AAA级的受益凭证,向投资者发行,并从汽车贷款资产池产生的现金流中优先得到偿还;CARs发起机构持有次级信托利益,在现金流支付优先级受益证券后得到偿还。这种方式的优点是使信用增级的成本分布在整个交易期间,对于资本成本较高的商业银行和汽车金融公司,优先/次级受益结构无疑具有较强的现实意义。

(2)差额账户。差额账户是保护第三方信用提高者利益不受损失的一种常见机制。有了差额账户,汽车应收账款的利息流入量超过CARs证券化过程所发生的费用(包括服务费、托管费和附加费用等)后的余额,由交易结构中的第三方保存,以保护信用提高者。

(3)超额抵押。超额抵押是形式较为简单的一种信用增级方式。在发行汽车贷款支持证券时,用作抵押的将是那些价值比其未来收入现金流大的汽车贷款资产,两者的差额也就是超额部分作为证券本金偿付的担保。在以往国外的实践中很少采用这种方式,因为该种方式缺乏资本使用效率,成本相对较高,但作为其他两种方式的补充,在我国实行超额抵押可以对特定期限结构的证券化资产的信用提高发挥一定作用。

4.信用评级

根据《试点办法》,“资产支持证券的发行与交易应聘请具有评级资质的资信评级机构,对资产支持证券进行持续信用评级”。对汽车贷款支持证券评级可以为投资者提供证券选择的依据。考察因素主要针对汽车贷款的信用风险,而不包括由利率变动等因素导致的市场风险。[3]

评级机构应采用精算法对汽车贷款支持证券的信用风险进行评级,通过考察资产池中汽车贷款组合的历史绩效来评估信用损失的期望值,并将银行业汽车贷款资产及发起人全部贷款资产的质量水平与资产池的整体质量一同进行比较。由于不同的汽车贷款支持证券发起人通常在贷款的授信及偿还流程上存在一定差异,故不同资产池的质量可能区别很大。评级机构可以重点考察汽车贷款发起人及其贷款资产池的以下特征:

(1)发起人汽车贷款的历史损失及违约情况。在评估汽车贷款支持证券的信用支持需求时,评级机构需要考虑两个因素,即借款人滞纳引发的流动性风险对证券还本付息构成的影响和实际发生的违约损失给资产池现金流量带来的长期负面影响。实际操作中通常采用现金回收比率、总损失率、净损失和延滞率等贷款分析指标来定量测度上述两个因素对贷款资产池的影响。

(2)汽车贷款年利息率。汽车贷款的年利率可能对汽车贷款支持证券的发行和交易所需的信用水平产生很大影响,较高的利率水平有可能产生较大的利差,从而在证券发生信用损失时发挥一定吸收作用。

(3)车辆保险。借款人为所贷车辆交纳的保险金对于贷款资产池的质量至关重要。如果保险不全或过期的车辆在事故中发生严重损毁,将可能导致借款人的违约行为,汽车贷款支持证券的投资者将因为该笔应收账款而遭受损失。评级机构应对证券化发起人要求借款人办理车辆保险的严格程度及其对随车保险的监控程序进行评估。

(4)授信标准。发起人提供的历史贷款数据可能无法始终反映出资产池中的某些既有风险,评级机构需要对商业银行及汽车金融公司的授信标准及实际流程进行考察,以确定发起人贷款的历史损失率能否有助于反映未来的应收账款质量。

(5)催收政策。评级机构应全面评估贷款发起人管理应收账款的经验与能力,以保证其能够将违约损失的期望值降至最低。如果发起人缺乏有效的违约催收机制,在经济环境波动时,放款的绩效表现将很可能迅速恶化。

在对汽车贷款支持证券定级后,评级机构还要对其持续跟踪监督,针对经济形势、发起人、发行人相关情况、基础资产履约情况、信用增级以及提供信用增级的第三者财务状况等指标定期做出监督报告,据此对该证券的级别进行升降、中止或取消调整,并对外公布。

鉴于信用评级机构及其评级规则在汽车贷款支持证券信用评定体系的构建中发挥着极为关键的作用,而目前我国评级机构的运作尚未完全规范,难以做到独立、客观、公正地评估,对资产支持证券的市场接受可能构成负面影响,因而,可以考虑由我国政府机构出面,鼓励国内行业资质较高的评级机构与标准普尔、穆迪、惠誉等拥有十余年证券化评级经验的全球性专业机构开展合作,以我国政府和国际评级机构的双重公信力,建立起投资者对评级报告的信心,并通过引入竞争逐步形成国内信用评级业的评级规则,以适应我国资本和货币市场新的发展要求。

5.安排证券发行、资产售后管理和服务

在评级结果向投资者公布之后,特殊目的信托应委托具备较高资质的证券公司等金融机构承销汽车贷款支持证券。根据《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》,CARs证券将通过中国人民银行债券发行系统公开招标承销商发行,发行的方式可采用包销或代销,特殊目的信托从承销商处获取证券发行收入,再按资产买卖契约中规定的购买价格,把发行收入的大部分支付给证券发起人。《试点办法》明确规定资产支持证券将在全国银行间债券市场交易,并遵循相应交易规则。因此,CARs证券发行初期的主要对象以参与全国银行间债券市场的机构投资者为宜,如商业银行法人和授权分行、经营人民币业务的外资银行、中外资保险公司、证券公司、证券投资基金以及大中型企业财务公司等。

发起银行和汽车金融公司作为汽车贷款的原始权益人,显然也是每笔基础资产及其借款人信息的充分知情人,因此要对资产池进行管理,负责收取、记录由资产池产生的现金收入,并将这些收入全部存入托管机构的收款专户。作为我国特殊环境下的特设产物,托管机构是接受受托机构的委托,负责保管信托财产账户资金的机构(根据《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》的规定,汽车贷款证券化中的现金收入应由中央国债登记结算有限责任公司统一托管)。特殊目的信托将分批提取积累金,按照证券的不同收益结构对投资者还本付息。证券到期后还要向聘用的各类机构支付专业服务费。由资产池产生的收入在还本付息、支付各项服务费之后若有剩余,按协议规定在贷款发起人和SPT之间进行分配,整个汽车贷款证券化过程即告结束。

四、我国汽车贷款支持证券的发展前景

随着以央行为组织核心的银行性金融机构个人信用信息基础数据库的发展建设,商业银行信用风险控制机制的健全,未来几年汽车贷款业务中面临的风险将逐渐降低,在国内汽车市场发展的宏观背景下汽车贷款证券化的供给动力将日趋增强;汽车贷款资产池的容量也将扩大。在我国金融市场的适当发展阶段对汽车贷款开展证券化操作,将使有关商业银行和汽车金融公司在融资渠道、业务种类、资产负债结构、资本收益等方面的竞争优势更加明显,也有利于国内机构投资者实施多元化投资策略和控制投资风险,并在无形中扩大货币市场与资本市场之间的联系,提高两个市场的运作效率。

总体而言,信贷资产证券化在我国还是一个新兴事物,国内的制度和环境建设目前还存在着诸多阻碍其发展的地方。以《信贷资产证券化试点管理办法》为例,虽然明确了资产证券化的发起机构、受托机构等参与主体,但在商业银行发起、开展资产证券化的具体审批条件、程序等方面未作明确规定,因此我国当前的证券化指导法规仍有进一步细化的余地。发展汽车贷款证券化这一创新业务将对我国的法律、会计和税收制度提出更高的要求,需要政府部门特别是监管部门在未来做出更为积极的回应并大力推动。[6]笔者建议有关政府部门根据国内信贷资产支持证券市场的发展情况,适时提高政策透明度,改善资产证券化的法律、制度环境,降低资产证券化产品设计的不确定性和交易成本,以推动汽车贷款支持证券等创新业务的良性发展。

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