新亚欧大陆桥竞争优势分析

摘要：从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。然而现实状况表明它并未发挥其应有的优势，本文全面分析新亚欧大陆桥的竞争优势，并针对现阶段存在的问题提供改革建议。

关键词：新亚欧大陆桥；竞争优势；建议

中图分类号：F11 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

一、新亚欧大陆桥背景

新亚欧大陆桥东起我国日照、连云港等港口城市，穿越中亚地区，抵达鹿特丹等欧洲口岸，横贯亚欧大陆，全程长达10800公里左右，把大西洋与太平洋通过大陆联结起来，实现了海路联运。1990年9月12日，新亚欧大陆桥初步形成，它以我国北疆铁路与原苏联土西铁路接轨为标志，是一条以铁路为主，航空、公路、管道运输以及光缆通讯一体化的新型陆桥。[1]1992年国际陆桥开始营运，我国于1993年决定沿桥全线开放开发，开始了沿新亚欧大陆桥发展的战略规划。

二、新亚欧大陆桥的优势

1.运输距离短。西伯利亚铁路的运输里程为11880公里，新亚欧大陆桥全程缩短1000多公里。与海运相比，其距离优势更加明显。对于我国到欧洲的货物，尤其是西部地区要出口欧洲的货物，通过新亚欧大陆桥，其运距比经西伯利亚陆桥可缩短2000多公里，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快得多。

2.地理位置和气候条件优越。新亚欧大陆桥的中国段位于北半球暖温带，与横穿俄罗斯的第一亚欧大陆桥相比，它避开了高寒地区，铁路运输更加安全、持久。我国沿海港口受季风气候影响，港口无封冻期，可以实现一年四季不间断地作业。我国经济发展迅速，沿海港口建设投资巨大，不断完善港口作业设施，使得港口作业的吞吐能力进一步加大。

3.我国国内物流迅速发展。我国物流产业正处在高速增长阶段，最近几年年均增幅在20%以上，有利于推动国内物流产业的跨越式发展。发展物流离不开铁路运输的支持，而新亚欧大陆桥的中国段――陇海兰新铁路，是横贯我国东西的运输大动脉，物流的发展必然离不开对它的依赖。因此物流市场的蓬勃发展和激烈竞争，必将进一步激发它的运输能力，新亚欧大陆桥会得到更好的发展。

4.西部大开发战略的支持。我国于2000年开始实施西部大开发战略，期间进行了许多大型铁路、公路工程建设，这些建设有的沿陇海线并行，有的将陇海线与其沿线地区联系，起到了陇海线辅线的作用。这能为新亚欧大陆桥提供更多的货源和运输机会，提高其利用率。西部地区的迅速发展，使得我国的进出口不能继续仅依赖东部沿海港口。新亚欧大陆桥的建设，可以使西部地区的货物直接装箱向西运往欧洲，一来缓解东部港口的作业压力；二来减少向东货运量，缓解铁路东行的压力。

三、新亚欧大陆桥目前存在的问题

1.运输费用高。新亚欧大陆桥的每公里运费为0.142美元/TEU，而西伯利亚大陆桥每公里运费仅为0.060美元/TEU，海运每公里运费为0.045美元/TEU。另外，中哈过境换装费相当高，单单铁路段的运费，通过新亚欧大陆桥的货物每箱就要比西伯利亚陆桥高出160美元左右。为了促进新亚欧大陆桥过境运输业务的发展，政府从2001年开始取消了对大陆桥过境运输的双倍付费。即便如此，新亚欧大陆桥的运费还是不低。

2.运输速度慢，日运行距离短。新亚欧大陆桥里程虽短，但沿途装卸次数增加，货物线上停留时间变长。新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行时间为26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是10天、14天。[2]新亚欧大陆桥的日均运行距离也远小于西伯利亚大陆桥，导致了亚欧大陆桥长途运输时间成本过高。因此，新亚欧大陆桥的长途运输量不多，短途运输相对较多。

3.换轨问题。阿拉山口口岸是新亚欧大陆桥从中国通往哈萨克斯坦的唯一出境通道。由于中国和前苏联的铁路轨距不同，经常因为阿拉山口到哈萨克斯坦的多斯托克的换装问题造成货物运输堵塞，再次增加了运输时间；换装又涉及多次，还会引起许多其他问题。

4.沿途各国具有利益矛盾、冲突。任何一个国家的根本利益都是不同的，国际合作的基础是各国之间的共同利益。相比于中亚、西亚国家，我国处于绝对顺差，出现贸易摩擦在所难免。另外，与第一亚欧大陆桥的竞争，使得跟俄罗斯也有利益冲突。这些都使得新亚欧大陆桥的全面发展面临不利的影响。

四、新亚欧大陆桥的发展建议

1.调整运输价格，降低运输成本。新亚欧大陆桥沿线途经过许多国家，其运价将由沿线各国的铁路、口岸等多个运输环节决定，运输成本的构成比较复杂。任何一个环节价格过高，都将引起整条路桥运输价格的提高。建议沿线各国加强合作，建立一个超越国界的大陆桥运价协调机制，协调各国、各环节的运输费率问题。国家还可以减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和一些其他税费，进一步降低新亚欧大陆桥的货物运输成本。

2.改善铁路运力。铁路运力不足已经成为阻碍新亚欧大陆桥运输效率提高的瓶颈。我国所能做的只有改善陇海兰新线的铁路运力。为此，必须制定铁路系统的长期发展规划，加大财政资金投入，对传统铁路进行技术改造，不断提高火车速度，还可以增设铁路复线减轻主线压力。

3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间。目前我国已建立了一个联络协调机制，它对提高口岸效率发挥了一定的作用。同时，铁路部门要认真贯彻执行国务院的相关方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，以此促进铁路运输效率的提高。政府也要加大对口岸联检单位的资金支持，增加在编人员，争取实现24小时通关作业，这样可以有效缩短对过境货箱的查验时间，提高服务效率。

4.加强沿桥各国国际运输的协调。目前我国政府倡议建立了“新亚欧大陆桥协调机制”，目前该协调机制运行状况良好。建议再建立一个超越国界的协调委员会，根据国际运输市场的行情变化，制定新亚欧大陆桥运输一体化的促进政策，使得新亚欧大陆桥的运输不受某国政府的干预，减少运输通关中的灰色问题。这个委员会还要监督相关政策的执行，协调解决各国在运输中存在的问题和矛盾。如果可以的话，该委员会建立一定的惩罚机制，对于妨碍运输的机构给予一定的处罚。

参考文献：

[1]芮杏文，等.新亚欧大陆桥（中国段）经济带开发的战略思考[J].中国软科学，1998（8）.

[2]于丹，王雅璨，王志刚.新亚欧大陆桥竞争力分析[J].大陆桥视野，2006（4）.

基金项目：本项目受到西安交通大学本科生创新与实践项目基金支持