南昌地铁建设融资模式

【摘要】 对地铁建设投融资体制进行研究,运用市场体制,吸引多元投资主体参与,探索适合我市实际情况的有效的投融资模式很有必要。

【关键词】 地铁建设;投融资模式;建议

一、南昌地铁建设投融资发展状况

1.南昌地铁1号线、2号线投融资现状

南昌建地铁融资161.9亿元,据了解,除了政府主导的资本金外,南昌轨道交通公司将通过构建融资平台,为地铁建设提供有力的资金保障。1号线、2号线总投资274.24亿元,从2009年到2016年分8年时间逐步投入到工程建设中,平均每年约34亿元,投资强度先小后大,其中资本金为112.5亿元,约占总投资的41%,采取政府主导,市场运作的方式筹集。其余的161.9亿元建设资金将通过金融信贷、长期债券、合作合资及吸引社会资金等市场融资方式筹集解决,现阶段主要以辛迪加贷款(即银团贷款)为主。

筹集过程中,主要充分利用银团贷款,辅以信托产品、融资租赁等其它金融工具筹措建设资金。南昌轨道交通公司通过成立分公司等举措,进一步拓宽融资渠道。地铁建设分公司和地产开发分公司已经完成工商登记注册,地产开发分公司则主要通过合理的土地运作产生的收益反哺地铁建设,即事先收储土地,充分利用建设地铁带来的土地升值空间。

2.存在的问题

(1)投资主题和投资模式单一,过于依赖政府拨款和银行贷款。南昌地铁建设的投资主要有地方政府承担,而且当前资本市场尚不成熟,银行储蓄仍是资金的主要渠道,这种传统的拨款加贷款的模式显然不能适应轨道交通的发展需要。地铁建设的社会价值、作用虽然得到充分肯定,由于一直无法量化或无法提供相应的经济回报,目前的地铁项目只能依靠政府投资和维持的原因之一。

(2)民营性质的企业集团和私人性质的企业集团参与较少。由于当前我国资本市场又尚不成熟,缺乏起码的商业可行性。地铁需要的投资者应该是那些实力雄厚、经营业绩优异的大型企业,这类企业内部对于资本的使用都是按照严格的标准来控制的。投融资问题解决的难点在于盈利模式问题,即如何顺利地解决盈利模式问题,使地铁成为盈利性行业,以吸引各类企业参与投资。

(3)在投融资体制改革中,政府和企业定位不清晰。由政府还是企业作为地铁建设和运营的主体,并不明确。以致于政府与企业在投融资问题上经常存在一定的分歧。企业一定意义上仍属于政府的派出机构,不属于真正意义上的企业,它们的经营行为很难实现市场化,这也影响了地铁建设的投融资。如何吸引民间资金,逐步实现融资方式多样化,融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。

二、对南昌地铁建设投融资模式的建议

1.拓宽筹资思路,促进多元化投融资

在开拓新型融资模式上多做有益的尝试,发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。对此市政府可以以地方财政收入为抵押,发行轨道交通建设专项债券;结合沿线上地开发收益筹集部分资金;积极引进中长期外国政府贷款。针对不同类型的投资者,应设计不同的引导策略,包括投资上具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通。

2.引入市场机制,降低成本

公开招标或竞争性谈判是地铁项目投融资过程中的核心内容之一。政府部门通过竞争招标确定投资者,中标投资者也通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。应逐步开放地铁运营及维护巾场,加强培育多元化的地铁建设、运营巾场,引入巾场机制,降低成本。

3.确保风险公平分配,促进合作

风险应由对其控制能力较高、控制成本较低的一方来承担这是公认的风险分配的原则。在轨道交通领域内的公私合作关系中,社会投资者投资轨道交通项目能否取得预期收益与两个因素关系最为密切:一是客流量,二是票价。政府需要对这两个因素的控制给予一定的政策支持,必要时还需分担部分风险,并保障在进行市场融资之前有相应完善的措施。

4.尽快制定地铁沿线土地开发策略

研究表明:城市轨道交通对沿线房地价的增值是明显的,开发商、使用者对轨道交通沿线的房地产巾场预期较好。上海地铁1号线通车后,给房地产价格带来明显的变化,地铁口附近地段的房价涨幅在150%以上。由于地铁建设能带来显著的房地产增值,可以通过将轨道交通的外部效益转化为轨道交通企业自身的效益,吸引国内外私营部门的投资的方式来解决资金短缺的难题。

5.制定合理票价,实行保本运营

政府要加强对轨道交通建设和运营的财务审计、成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价结合价格听证制确定实际的运营票价。