《鹿特丹规则》对承运人责任制度的发展与革新

摘 要：相较以往的各个国际海上货物运输公约，《鹿特丹规则》对承运人的责任制度做出了许多发展与革新。然而《鹿特丹规则》尚未生效，公约对于海上货物运输承运人责任制度的变化，是否真正能够适应当代海运行业的发展要求，惟有留待公约生效后再作评介。

关键词：《鹿特丹规则》 承运人 责任制度 海运公约

2008年l2月11日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）在联合国大会获得通过。相较以往的各个国际海上货物运输公约--尤其是《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》这三大规则，《鹿特丹规则》明显在某些方面加重了承运人的责任，但也增加了一些有利于承运人的条款。具体而言，《鹿特丹规则》对承运人责任的变化主要体现在以下几个方面：

一、承运人的责任期间扩大

在承运人的责任期间方面，《海牙-维斯比规则》规则并未做出明确规定，而是仅仅将货物运输的期间规定为"自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间"，即"钩到钩"。而在《汉堡规则》下，承运人的责任期间则被明确规定为"港到港"。

相比之下，《鹿特丹规则》明显扩大了承运人的责任期间，规定为"自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止"。由于《鹿特丹规则》突破了旧有的海上货物运输合同的概念，将公约的适用范围由单一的"海运"扩大为"海运+其他"，也即公约名称中的"全程或部分海上国际货物运输"，因此我们可以将《鹿特丹规则》下承运人的责任期间理解为"门到门"。这种责任期间的扩大，符合集装箱"门到门"运输服务兴起和发展的大背景下，对于国际海上货物运输公约的要求。

二、承运人的义务发生变化

1. 适航义务的时间延长

《海牙-维斯比规则》对于承运人适航义务的规定，其时间为船舶"开航前和开航当"。而在《鹿特丹规则》中，承运人适航义务的具体内涵基本保留不变，维持了"谨慎处理"的程度要求，但其则延伸至"海上航程中"，涵盖了整个海上货物运输过程。与此相照应，《鹿特丹规则》在对船舶本身适航、船员适任、货仓等载货处所适货这三项具体适航义务的表述中，都增加了"保持"这一要求，这便是承运人适航义务延伸至海上航程中的具体体现。

2. 管货义务扩大至9个环节

《海牙-维斯比规则》对于承运人管理货物的义务规定了7个环节，即"装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载"，这是与《海牙-维斯比规则》所规定的"钩到钩"的承运人责任期间相匹配的。而《汉堡规则》虽未明确规定管货义务的具体环节，但因其规定的责任期间为"港到港"，因此《汉堡规则》下的承运人管货义务相较《海牙-维斯比规则》还应包括接收、交付货物两个环节。

而在《鹿特丹规则》下，由于承运人的责任期间被拓展至了"门到门"，因此其管货义务也相应地被明确规定为"接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物"9个环节。相较《海牙-维斯比规则》，增加了"接收"、"交付"两个环节。

3. 迟延交付货物的定义变化

《海牙-维斯比规则》并未对迟延交付货物作出明确规定，而《汉堡规则》则将迟延交付定义为"如果货物未在明确约定的时间内，或者在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付"。

与此不同，《鹿特丹规则》对于迟延交付仅仅规定为"未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物"，而没有将未明确约定时间的迟延交付货物纳入其中。

三、承运人的责任基础不同

在承运人责任的归责原则方面，《海牙-维斯比规则》采用了不完全过错责任原则，在规定了过错责任作为基本原则的前提下，又为承运人设置了包括航海过失、火灾在内的17项免责事由。

与《海牙-维斯比规则》截然相反，《汉堡规则》删去了承运人所有的免责事由，转而规定了过错推定的归责原则，即在承运人掌管货物期间，除非承运人能证明"已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施"，否则便推定其有过错。作为平衡，《汉堡规则》规定在火灾情形下，应由索赔方承担举证责任，证明"火灾是由于承运人、其雇用人或人的过失或疏忽所造成"。

而在《鹿特丹规则》中，则对承运人责任的归责原则采取了完全过错责任原则，《海牙-维斯比规则》中的大部分承运人免责事由均被移入承运人的举证责任之中，这就在一定程度上平衡了船货双方的责任。承运人除了可以证明自身没有过错外，还能够通过证明存在一项或多项免责事由从而免除赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事由的产生系由于承运人的过失。

四、承运人的免责事由受到限制

前已述及，《海牙-维斯比规则》对承运人的免责事项采取了开放式列举的方法，设置了多达17条免责条款，其中第17条更是一条"兜底条款"，即"不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的人或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因"，都可以作为承运人的免责事由。

就《汉堡规则》而言，由于采取了过错推定责任原则，因此仅从公约的条文本身来看，公约并未为承运人设置任何直接、明确的免责条款。但是承运人如果能够切实证明自身对于货损并无过失，自然也就不必承担赔偿责任。

《鹿特丹规则》对于承运人的免责事项采取了封闭式列举的方法，没有设置任何的兜底条款，因此承运人的免责事项仅限于公约第17条第3款规定的15种情形。这15项免责事由，总体上延续了《海牙-维斯比规则》中的免责事项，但也有一些明显的增减或变动。尤其值得注意的是，公约废除了在国际航运发展历史上起到重要作用的"航海过失免责条款"。与此同时，公约增加了关于 "海盗、恐怖活动"以及"避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施"等事项的免责条款。此外，《鹿特丹规则》还对以往各个公约固有的一些免责事由作出了一定的限制，譬如火灾免责仅限于"船上发生的火灾"，而将陆地上发生的火灾排除在外；海上财产救助的免责则必须是采取合理措施所产生的结果。相较以往的各个国际海上货物运输公约，承运人的免责事项在《鹿特丹规则》下受到了更多的限制，然而这种限制基本上是合理的、适度的。

五、承运人的赔偿责任限额提高

根据《海牙-维斯比规则》的规定，承运人对于货物的灭失或损坏的赔偿责任，其限额为每单位666.67特别提款权或每公斤2特别提款权。《汉堡规则》的规定则有所提高，为每单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权。而在《鹿特丹规则》下，承运人的赔偿责任限额相应地提高为每单位875特别提款权或每公斤3特别提款权。这种提高与国际社会的经济发展状况相适应，无疑更有利于保护货方的利益。

总体而言，相较于《海牙-维斯比规则》及《汉堡规则》，《鹿特丹规则》对于承运人责任的变化涉及到了这一制度的方方面面，在很大程度上可谓是对海上货物运输承运人责任制度的发展与革新。《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》订立距今均已超过三十年，在国际海运业高速发展的时代大背景下，以往的各个国际海上货物运输公约显然无法完全满足产业发展对于国际立法的要求。因此，在《汉堡规则》获得通过三十年后诞生的《鹿特丹规则》，对于国际海运业的发展是必须的也是及时的。然而《鹿特丹规则》毕竟尚未生效，更无实践经验可谈，而学界与业界对公约的评价也莫衷一是，目前看来，《鹿特丹规则》前路漫漫。因此，公约对于海上货物运输承运人责任制度的变化，是否真正能够适应当代海运行业的发展要求，通过制定谋求海上货物运输方面法律统一的目标是否能够实现，惟有留待公约生效后再作评介。

参考文献：

[1] 吴焕宁. 鹿特丹规则释义[M]. 北京：中国商务出版社，2011.

[2] 司玉琢，韩立新. 《鹿特丹规则》研究[M]. 大连：大连海事大学出版社，2009.

[3] 尹东年，郭瑜. 海上货物运输法[M]. 北京：人民法院出版社，2000.

[4] 司玉琢. 海商法[M]. 北京：法律出版社，2007.

作者简介：董俊杰，上海，24岁，上海海事大学 国际法学 。