“广州,就是广州”

一修通，整个概念就不同了

《南风窗》（以下简称《南》）：从1992年至2010年，广州市决定投入1000亿元建成255公里地铁路网，用18年的时间走完西方国家要走100年的路。人们发现：在近10年来广州地铁突飞猛进的背后，始终都有您的身影。您为何会如此关心广州地铁的建设？

林树森（以下简称林）：我到广州工作那么多年，始终坚持的一种策略就是对城市基础设施要“一手抓适应、一手抓提高”。像广州市的内环路和高架路，就是按“适应”的思维搞的。当时有人提出：那个东西可能有污染（噪音、废气），最好不要搞，但如果广州不搞这些路，这10年的经济怎么发展？“一手抓适应”，就是要解决当前的问题。10年8年后，等经济发展了，你再去拆掉它，那还是来得及的嘛！在解决当前急需解决的问题的同时，关键是要“一手抓提高”，新搞的东西就要高标准。地铁这个东西，既有“适应”的因素，也满足“提高”的要求。从长远来讲，地铁系统建好了，东西南北，广州多方便啊！

第二个原因，地铁是一个真正为老百姓解决问题的东西。在广州当个副局长就有车，当官的上下班都坐车，企业老板也有车，他们哪里会去坐地铁？坐得最多的是普通老百姓。地铁还是“和谐社会”的一个很好反映：你钱多也好，钱少也好，到地铁大家都是在同一个车厢里，夏天有空调，冬天又温暖，干干净净，这样子多好。

《南》：你曾经说过 “地铁是城市规划最有效的手段”，是整个城市的“骨架”。

林：这就是第三个道理：地铁是城市规划非常有用的一个工具。广州还有其它的道路建设，但地铁是最有效的。我拿一本资料给你们看――这本是1996年3月份制定的广州市《总体规划》，那时我还未到广州工作。当时规划到2010年中心城区发展规模是436.8平方公里，远景规模控制在554平方公里。随后几年的审批过程，有关部门认为436.8平方公里太大，要我们控制在384平方公里，当时地铁规划就是“十字架”（一、二号线）加两段轻轨。现在，国务院批准广州到2010年中心城区面积是549平方公里，等于快到了远景规模了！

我刚来广州的时候，连天河区都过不去，车都在老城区这边堵着。这七八年，整个城市的规模都拉开了，整个道路系统都打出去了，就像你刚才讲的那样，有“骨架”了。很快，广州人到南沙也有地铁了，我们把地铁建到大海边去了。

广州城有了地铁这个大骨架，地铁修到哪，房子就盖到哪，城市就发展到哪。在四号线的奠基仪式上我就说过：“将来四号线开通以后，沿线城区可以增加200多平方公里”，要知道，以前，广州老城区还不足100平方公里，一下增加这么多，你说多好。所以，对于一个城市规划来说，地铁真的是很关键、很重要。三号线已开工了一年，还有人说：那些地方没有客流，有很大风险。现在大家可以不必担心了。其实从发展的角度来讲，怎么会没有客流呢？修通了就有客流。一修通，整个概念就不同了。

第四方面，有一个“晚修不如早修”的概念，包括高速公路也好、地铁也好，都是一个城市最终要做的事，晚做不如早做。为什么？第一，能大大减少工程的投资造价。谁都知道，10年前能修一公里地铁的钱，10年后可能连修半公里都不够，而且也不能享受到提早通车带来的巨大社会效益。第二，能够做到尽量少拆迁。你看我们建一号线时老城区的大拆迁，多忙呀。等城市发展成熟后才修地铁，拆迁问题、托换桩基问题是很唆的，在有条件的情况下，不如先把地铁修好，再引导城市的发展，这是一举两得。可惜，现在许多交通建设人的思维往往是倒过来的，他们一考虑就是眼前的“客流”，解决出行，很少去主动考虑城市的发展。

另外还有一个问题，那就是我们现在的经济实力，比较起来，难道还不如苏联在上个世纪的30年代？苏联在 “卫国战争”时期，前方打仗，后方修地铁都没有停过。我们现在到了那么发达的程度，还不大搞，有什么道理？广州这个城市，大机场排在全世界前几十位，大港口是前十位，而地铁，到2010年底我们开通运营的线路达到250多公里，在世界上就肯定排到前十位。 一个城市，如果你老是跟在别人后面一步一步地走，那永远都只能是“近代化”，而不是“现代化”！从一种发展的观念来看，很清楚，地铁、轨道交通，就是将来广州的一个重要形象。

创建一个“适宜居住、适宜创业”的城市

《南》：市委市政府是基于什么样的考虑来设定广州地铁“255公里”（近景）、“726公里”（远景）的路网目标的？它对广州的未来将会产生何种影响？

林：一是要创建两个“适宜”（适宜居住、适宜创业）的城市，再加上我刚才讲的“晚修不如早修”，于是就提出了这个计划。

这里头很关键的一条，就是我们完全有这个能力。我还记得，刚当市长的第一次记者招待会，记者向我提的第一个问题是：“广州什么时候才能重见蓝天白云？”第二个问题就是“广州地铁还有没有钱修下去”？当时是没有钱，很困难，后来财政收入一年一年增加，土地出让金的收入也增加，我们有可能每年拿出不少于40亿来搞地铁。另方面，一是“国产化”，二是修多了造价也会下来，如果控制造价在4亿元/公里，那我们一年能修10公里，20年就能修200公里。这不容易啊，到现在我还经常在开大会时叫大家勒紧裤腰带。很多人不理解，我何尝不想把大家的工资搞得再高一点？但我总觉得，现在还应该是艰苦奋斗的时候，再奋斗个10年8年，将来我们的子孙后代能过得好一点。

过去相当长一段时间，我们为什么天天在老城区里打转、天天在中山路塞车？就是因为城区拉不开。你要把城市拉开了，就可以在更大的范围内，更多方面地去实现城市的分工。南沙由于有了地铁，丰田汽车就会在那里大发展，我敢讲，不用几年，广州汽车产量将居全国城市之首，在全世界也肯定能有它的知名度。而且，南沙有海边的大好自然风光，房地产开发肯定兴旺。所以地铁搞好以后，就可以好好重新规划、重新配置这个城市。你刚才问我为什么那么重视地铁？这个深远的意义就在于能在城市拉开、城市建设、资源重新配置方面发挥极大的作用。

《南》：您是建筑工程师出身，听说广州地铁规划中许多线段就是您亲自绘定的？

林：整个线网规划我都参与具体的工作，集体的工作吧。但三号线、四号线和七号线的走向是我先提出来的。旧的路网规划受客观形势局限，全部都不过南珠江，在海珠区里打转。地铁不敢过番禺、不往南边走，广州怎么发展呢？北边那么多山，西面是佛山，除了向黄埔方向，黄埔还有地吗？你还能向哪里发展？番禺一撤市变区，我马上就提出：把三号线、四号线伸到番禺去。三号线是围绕了这个城市的南拓，四号线是为了解决大学城、科学城和南沙的建设，而七号线则是为了解决把大学城与番禺南部联系起来的问题。当然，这些线路也不是真的由我去画，是我先提出，专家再深入研究论证，大家商议后才定下来的。

地铁线网的规划必须考虑到换乘方便也是我定的原则。早在二号线工程可行性研究时期我就跟地铁总公司讲：乘客从一条线转乘到另一条线一定要方便，如果要跑那么老远就很不方便，一定要“以人为本”。

《南》：您和地铁公司对广州的地铁建设付出了那么多心血，但市民大众可能却还不太了解。日前，由物价局召集的地铁三、四号线票价听证会上，许多市民代表都还对地铁票价的高低问题有一些意见，请问，您对这个问题又是怎样看的？

林：当一号线首段准备要开通的时候，地铁负责人给我汇报的意见是：全程票价12元。即使是12元也还是亏本。我给他们拦腰砍了一刀，一下子砍掉一半――6元，一号线的票价就是这么定出来的。我觉得6块钱大家可以承受，什么道理呢？因为我们刚刚是讲“全程”啊，从正态分布来说，许多人是坐一半，他不会坐完全程的，有的从中间到东，有的从中间到西嘛，平均来讲是坐一半，那就是3块钱，来回6块，一天6块，一个月上班20多天约130元，按当时的工资水平，那是完全可以负担得起的，各单位不是还有交通费补贴吗？因为这个6元票价，不提折旧、大修理费，地铁总公司第一年亏了1000万，市政府补贴了2000万，第二年就是靠广告收入把它抹平了，仍然不提大修理费和折旧。靠票价是根本赚不了钱的。昨天的会上你不是也听到了吗？今年一、二号线两条线的票务总收入才是3.9亿元，光交电费一项成本就去了7000万，地铁哪里有钱赚？地铁现在不亏是两个因素，一个是靠广告、靠各方面的经营创收，另一个是折旧、大修都只是象征性地扣点钱。并且整个投资都是政府无偿地投入，这是多大的城市“福利”呀！我历来有这么一个观点：路桥费的钱收多了不是好事，高了大家承受不了，但地铁你不收票不行啊，现在还没到共产主义阶段吧？目前的票价，我看还是比较合理的。

地铁建设要有广州特色

《南》：众所周知，建地铁不易，运营好地铁更难，因为地铁属于公益性事业。据我们所知，目前广州地铁总公司正在实践“一体化经营”的模式，目的正是想打破“地铁亏损”的宿命论。请问，您对他们这种努力的评价如何？

林：在地铁公司的管理体制问题上，别的城市是“建运分离”，把它分开；我们把它“一体化”，应该讲是各有利弊的，不能说人家的没有利，它有互相监督、互相制约的作用，但一定会影响效率。要是我们也这样搞，那线网建设的速度便肯定没有那么快。但从社会化、产业化的角度看，广州地铁这种“一体化”的模式，应该讲比分开互相拖后腿好。我只想说在加强监督这方面，还要再加强一点，这个很关键，多考虑从不够的方面去督促、去检查问题，这个体制还是很科学的。关键还是要靠一种精神支撑，靠政治思想工作。

《南》：有经济学者把地铁沿线物业升值现象比喻为是由于政府用公共财政投资“种桃树”而结出来的“桃子”，但现在的情况是：许多“桃子”由房地产商摘走了。对此您怎么看待？

林：我知道你的意思，就是地铁修通了，土地就值钱了，是不是？这问题要分两方面来看：在地铁没有修建以前，已经拿到了地皮的房地产商，政府就不可能再收他什么钱。现在国务院严格控制土地，但我们早就控制土地了，在七八年前就开始公开招标、公开拍卖了。我一到广州就死死卡住这个土地，房地产商谁也拿不到拍卖计划之外的土地，现在土地都在政府手里，升值以后政府肯定会在土地这方面得到好处。至于“桃子该由谁摘”的问题，那就要看他是先还是后，前面拿到的就他摘啦，后面，政府还是有收入的，并不光是看现在的短期行为。

土地一定要守得住。广州这几年对房地产批地那么严格，这不单是钱的问题，还是一个社会公平的问题。

《南》：最后，能否请您用一句简明精要的话，来概括您对广州发展地铁交通等城市建设事业的思考？

林：我的这句话就是：“广州就是广州。”

不知你理解我的话没有？广州就是广州，广州有自己的路、自己的特点。很多人都知道我对广州非常热爱，经常为广州市打抱不平，谁要是对广州造谣生事，肯定会惹急我。我们经常讲广州多辉煌，但正如说的，一个人身上既有“虎气”也有“猴气”，你也要看到自己的不足。举个简单例子，近代中国，很多工厂、电灯、电话、造船都先在广州搞起来，但广州的制造业搞来搞去不成气候，人家李鸿章在上海一搞，就成了气候。搞历史的、搞宣传的喜欢说广州“三朝古都”，南越、南汉、南明这是什么朝我们心中有数，“朝”应该有“大朝”、“小朝”，我就不想称广州为“古都”。所以，我们要看到自己的不足。但广州既然有那么多年的历史，那广州完全应该走自己的路，完全没有必要把它搞成巴黎、伦敦、搞成北京、上海那样。

对于地铁建设，“广州就是广州”的意思就是说广州完全可以搞自己的东西，地铁线网完全可以在短时间搞起来。例如，5条高速公路通往新机场，全国没有一个机场的交通是这样的，只有广州才做得出来的，这就有广州的特色。地铁拉开城市布局之后，将来的老市区会很漂亮的，老城区住的人少了，留下的空间就搞停车场和大型公共绿地，根本不会给房地产商去搞那些密密麻麻的港式高楼。那些港式高楼，就像上个世纪70年代的简易建筑一样，过了二三十年，你拆也不是、不拆也不是。

中国有些城市，政府想改造城市但是没有钱，就只有靠划红线成片开发房地产，那不就是靠房地产商来改造城市？房地产商会白出钱给你改造城市？一定是搞砸，我是不会让房地产商来改造城市的。包括工业、商业、第三产业，这里面都是一个全盘的考虑，跟下围棋一样的道理。所以我说“广州就是广州”，目的只有一个，就是建设一个现代化城市。而这个现代化城市里，不管是工商产业，不管是基础设施，不管是人的素质，都应该有自己的东西。

记得在二号线首段通车仪式时我曾说过：“既然我们想做的事情现在不一定能做，那么，我们现在能做的事情就应该赶快去做。”这句话，说的也是要按照广州的实际情况，按照广州的思考去做事情的意思，不要等待，不要模仿――“广州就是广州”。