日系车势弱

日系车企正在陷入动荡期。

数据显示，7月日本政府购岛事件爆发后，日系车8月份销量仅增长4.5%，而德系、美系、韩系、法系分别增长12.7%、14.7%、15.9%和11.7%。与上年同期比较，8月份日系车销量下降了2%，德系、美系、韩系、法系分别增长25.3%、21.2%、12.8%和4.1%。

在持续争端暴发后，停工观望成为了敏感期内众多日系车企的选择。

“一汽丰田基于安全考虑，9月18日已临时宣布停产。”一汽丰田公关室室长马春平接受《财经国家周刊》记者采访说，我们已经向工厂下达了停产通知，停产周期比法定休假时间还要久。

销售一线也传来预警。

广汽丰田生产线上工作人员私下透露：“由于销售冷淡，企业八九月份的销售目标被迫减半。”覆巢之下无完卵，日产、马自达等日企在华工厂同样提前进入停产状态。

专家指出，同松下，东芝日系家电一样，丰田、本田、日产等曾经在中国汽车市场创下神话的日系汽车品牌都面对着新的难题。除了争端带来的政治风险，这与日本车企相对保守的策略、对中国市场缺乏足够重视相关。

中国社科院日本研究所、从事日本企业研究的学者丁敏向记者表示，丰田等日企在中国构筑生产链，更多的还是侧重劳动力优势。丁敏认为，争端若进一步加剧，势必影响日资企业在中国市场的境况。

九月风波

目前在华的六大日系车企，日产、丰田、本田、铃木、马自达和三菱，五家销量出现急速下滑。马自达8月在中国销售同比减少6%，丰田同比减少15%，持续两个月下跌。

全国工商联汽车经销商商会秘书长韩峰向记者介绍：青岛广州西安等地的一些日系经销商9月初暂时关门，虽后来一些开门营业，但普遍都是尴尬的零销量。”

对于目前的市场局面，厂家均采取了回避态度。丰田中国公关部部长刘鹏、一汽丰田公关室室长马春平国庆前均向记者表示，目前没有损失确切的数字统计。而众所周知的是，为缓解积压库存，一些日系车企不久后又宣布了提前休假。有分析机构称，停工总计造成约减产14000辆汽车，按照日系品牌18000美元/台均价推算，日系几大厂商此次将总计损失2.5亿美元，约合15.8亿人民币。

刘鹏说，9月26号，丰田位于广东和天津的两处工厂开始进入停产状态。“但这不是我们下达的命令，是各在华事业体依据自己库存销售情况判断的结果。”尽管一直以来，日系经销商凭借高销量盈利能力可观，但这种情形一旦蔓延，损失不容小视。事态如果继续发酵，全年总业绩不会乐观。

日系厂家也在尽力弥补损失，但这种举动对于整体形势的改变作用还待观察。刘鹏曾表示，丰田旗下工厂将于10月8日正式复产。而韩峰认为，虽然整车厂宣布会恢复正常生产，但市场需求何时回暖不好判断。

韩峰认为，经销商此刻更加关心“厂家能不能下调销售目标”。年底不甚乐观的预期让外界有了种种揣测。马春平对此颇为无奈：“过节后，我们会根据汇总的销售现状调整生产战略，目前没有减产计划，外界的言论并不属实。”

同时，刘鹏否认了近日围绕雷克萨斯的传闻，“外面有消息称，我们下达了停止向华进口的命令，这是不属实的。”刘鹏表示，目前丰田在华战略没有根本性改变，虽然雷克萨斯是订单式生产，会根据中国市场需求调整进口量和车型，但不会停止向华出口。

一汽丰田没有向记者透露如何应对危机，但记者从私下得知，一汽丰田节前通知经销商10月八九号左右召开经销商大会，研讨应对措施。

份额连续下滑

对于从事多年丰田汽车经销的罗伟（化名）而言，今年并不是第一次听到所谓的“日系衰退论”。

数据显示，日系车在中国市场呈现下降趋势，市场份额由2010年的23.5%降至2011年的22.7%，再降至2012年上半年22.3%。汽车行业分析师封士明也察觉到了这种轨迹。“曾经风光无限的日系汽车最早于2009年不再强势，由原来的三分之一下降到22%左右。”

“2012年以来，我们关注到一些现象，4月以来兴起的从进口车向国产中高端车型蔓延的降价风潮，并没有挽救日系在市场份额回落的态势，原因值得反思”。安邦咨询研究员李海英向《财经国家周刊》记者表示，日系车企这几年市场份额的下降原因很多，最显著的因素是，日系车对市场重视度不够。“比如1.6L区间市场占据了中国乘用车市场68%的市场份额，但日系代表车型只有一款卡罗拉，而美系、德系都有三四款代表车型。”

独立评论人夏树批评指出，日系车更喜欢把中国当做倾销地，而非合作伙伴。“丰田、日产等日系车企在华研发步伐一直落在通用、大众等之后。

尽管出现某种程度的颓势，但日系车企显然不可能放弃中国市场。刘鹏向《财经国家周刊》记者表示，丰田正在试图扭转形象。“丰田已经认识在华战略曾出现问题，落后于市场脚步，因此近两年在加速战略调整”。他向记者介绍说，“去年末，我们在常熟建立了丰田混合动力研发中心，就是为了将丰田最引以为豪的电动技术引入中国。”他还特别强调，丰田届时将依赖这个基地实现在华技术的国产化研发。

躲不开的日系

在中日矛盾影响下，一些人在努力撇清日本制造，但中日经济研究专家白益民向记者表示，日系血液已经渗透到中国工业的各个产业链中，“日系车企一直以来是有意识地进入中国市场，在实际生产中，你很难避开含有日系成分的零部件企业。”

汽摩配商会专职副秘书长乔永峰向记者表示，日系成分的独资公司在华约二百家，还有一些有日资成分的合资企业，这些大大小小的厂子不仅为日系整车厂提供了几乎整条产业链，同时也为一些欧系和自主品牌供给零部件。

相比于欧美车企，日系对于整体部署非常缜密。他们通常习惯是，整车厂协同零部件厂商同时进入新市场进行战略布局。“在他们看来，这种供应关系，更容易轻松实现整车厂与零部件配套体系的多方盈利。” 一个零部件行业的内部人士说。

白益民表示，日系企业通常以集团为单位或者是互相参股的方式形成整条产业链，而“整车厂为了保证整体利润，宁愿少赚，也要保证旗下零部件产业收益。”乔永峰介绍说，日系零部件车企电装、爱信精机在华盈利能力一直很好。不仅他们，越来越多的日本中小汽车零部件企业也在盯紧中国。据记者了解，今年有50家日本中小汽车零部件企业入驻丹阳汽车工业园区。

丁敏表示，在经济全球化进展中，丰田及其他日资企业在中国构筑的生产链，会影响中国制造在全球制造中的扩张、融合与升级，也会在国际企业对中国制造格局的牵引及中国产业链条和产业结构方面产生影响。

尽管有言论表示，日系车企此次伤了元气，但白益民认为，对于此次危机，日系车企已经有所防备。“其实2003年就出现过政治关系紧张的局面，那时起日本企业就转向更为隐蔽的方式进入到中国的产业链中。近几年，随着中国市场趋于饱和，日企也在实施向越南、印度等亚洲国家的转移计划。

韩峰向记者推测，今年日系车销量增长将降到10%-15%，失掉的市场份额会主要转移到德系车上。