公元11—13世纪印度洋贸易体系初探

[摘要] 在近代西方主导的世界贸易体系形成以前，印度洋联系着旧大陆各地的海上贸易。公元11世纪之后，迅速崛起的中国海上贸易和穆斯林商人的扩张加速了印度洋贸易的发展。印度洋各地的物资在这个复杂的贸易体系中流通，并被转口到欧洲，促进了欧洲经济的复兴。

[关键词] 经济地理区域，港口变迁，长途贸易，局部贸易，地中海贸易联系

[中图分类号] K1 [文献标识码] A [文章编号] 0457-6241（2013）02-0049-05

随着新航路的开辟，西方航海者和贸易商人通过武力和垄断贸易的方式，控制了印度洋的贸易，并将其与大西洋联系起来，形成了西方主导的近代世界贸易体系。近代世界贸易体系形成以前，印度洋是如何沟通各地的贸易联系，是否存在一个较为完善的贸易体系，欧亚大陆各地又是扮演着什么样的角色呢？本文拟以公元11—13世纪这个时间范围为切入点，通过初步探讨印度洋的经济地理区域、贸易季风、港口状态、贸易方式和贸易路线等因素，分析说明印度洋贸易体系存在的可能性，以及欧亚大陆各地所扮演的角色。

以科摩林角（印度次大陆最南端）为界，将印度洋分为东印度洋和西印度洋。东印度洋从印度东部沿海、孟加拉湾到东南亚，再通过马六甲和孙剌海峡进入南中国海，进而进入中国东南沿海的港口；西印度洋地区从印度西海岸到波斯湾、红海和东非沿岸，并通过波斯湾和红海与地中海相联系。以此，印度洋所囊括的经济区域包括中国东南沿海、东南亚、印度次大陆、波斯湾、红海、东非等地，各地由于不同的地理环境和经济生产能力而产生了巨大的商业贸易潜力。

自古以来印度洋各地的商人将中国的丝绸、陶瓷，东南亚的香料、黄金、锡，印度大陆的棉纺制品，马尔代夫的贝币，波斯湾地区的大枣，霍尔木兹岛屿的石盐和明矾，阿曼的阿拉伯马，波斯的明矾和提子、羊毛地毯，红海地区的铜、水银、玫瑰水，东非的黄金、象牙、木材和奴隶等数不胜数的物资销往各地。贸易商船在季风的推动下穿梭于印度洋各地。每年10月到来年3月，亚洲大陆高气压和海洋低气压形成的东北季风推动商船向西航行；4月到9月，赤道到喜马拉雅山脉地区的低气压和海洋高气压形成的西南季风推动商船向东航行。东北季风和西南季风将一年分为两个航行阶段。①大多向西航行的船只在东北季风期间都停靠在印度西海岸或者东南亚，然后再等待西南季风的开始，完成到达波斯湾或者红海地区的行程，这样向西的航行被分成在两个季风期内进行。在向东航行中，西南季风最快能够让从波斯湾地区出发的船只在一个季风期内到达东南亚或者中国，但是为了贸易的需要也有船只选择在印度西海岸和东南亚停靠。②跨越印度洋的船只都会在一个安全的港湾等待风向改变再做航行，所以处于航行区域连接地带的东南亚和印度沿岸往往成为贸易枢纽地区。

受印度洋经济地理区域和贸易季风的影响，印度洋港口大致可以分为两类：一种是位于经济区域沿海地带，主要承担着地区物资贸易的港口。中国东南沿海、波斯湾、红海和东非沿岸的港口大多位于经济区域沿海地带，主要承担着当地与印度洋之间的贸易联系。在东印度洋地区，这一时期，承载着中国东南沿海与印度洋贸易联系的主要港口是广州和泉州港。公元11世纪，广州港一度是宋朝允许与印度洋各地进行贸易的唯一港口。泉州从公元10世纪逐渐兴起成为东南沿海的重要港口，“南宋时，泉州市舶司收入已与广州市舶司并驾齐驱，至绍兴末年，泉州市舶司的收入近100万（缗），几乎占全国市舶司收入的一半”。①除此之外，还有杭州、明州等，但主要集中于广州和泉州港。在西印度洋地区，阿拉伯人早期的征服和扩张就在埃及、叙利亚、波斯和北非地区建立了强大的伊斯兰世界。公元10世纪末期，波斯湾主要的港口从西拉夫和苏哈尔转向了卡伊斯和霍尔木兹。②公元11世纪之后，红海亚丁港的商业地位日益重要，来自霍尔木兹、坎贝和基尔瓦等地的船只汇聚到亚丁，再通过亚丁港将印度洋的物资转运至亚历山大港。同时，随着穆斯林商人不断向东非迁徙以及伊斯兰教在东非的传播，东非被纳入到伊斯兰教范围之中。东非的贸易地区也不断向南扩展到蒙巴萨岛、奔巴岛和基尔瓦等地。这样，从中国广州、泉州到波斯湾的西拉夫、苏哈尔、卡伊斯、霍尔木兹、红海的亚丁，再到东非的蒙巴萨岛、奔巴岛和基尔瓦，这些众多港口将印度洋周边不同的经济区域联系起来，为印度洋各沿海经济区域参与印度洋贸易提供了可能。

另外一种是处于东南亚和印度沿岸地区的港口。这些港口既是贸易枢纽，同时也掌握着本地区物资的贸易。早期，途径东南亚的贸易路线经过马来半岛北部的克拉地峡；公元6世纪之后，逐渐转移到马来半岛最南端（马六甲海峡）地区和苏门答腊东南沿海（孙剌海峡）。公元6—13世纪，东南亚强大的三佛齐国家通过对马六甲海峡和孙剌海峡的控制，主导着这个地区的贸易，巨港成为东南亚主要的贸易港口。③在印度沿岸地区，公元11世纪之后，锡兰的政权中心向南迁移，贸易港口也主要位于锡兰西南沿海地带，以别罗里最为著名。④印度西海岸地区在马六甲兴起以前，一直都是穆斯林商人重要的贸易周转地。从红海、波斯湾出发的船只大多在该地区的港口进行贸易，或者在此等待季风变化之后再向东航行。公元10世纪之后，印度西海岸信德地区的贸易中心从印度河河口（Bambhore港口）转移到印度西北沿海地区的古吉拉特邦（坎贝湾），⑤而奎隆、卡利库特和马尔代夫依旧保持着枢纽港口的地位。此时，三佛齐、别罗里、坎贝、奎隆、卡利库特和马尔代夫等港口与印度洋周边沿海经济区域港口之间的联系，沟通了印度洋各地的贸易。

公元11—13世纪，遍布在印度洋各地不同的贸易港口联系了印度洋的贸易交往。虽然，某一地区的港口会受到当地政治、经济等的影响而衰落，但随之兴起的新港口和其他地区的港口确保了总体上较为稳定的贸易环境。从广州、泉州、三佛齐、吉大、别罗里、坎贝、奎隆、卡利库特、马尔代夫、西拉夫、苏哈尔、卡伊斯、霍尔木兹、亚丁、蒙巴萨岛、奔巴岛到基尔瓦，形成了一个遍布在印度洋地区的港口贸易带。同时，各个港口之间也形成了不同层级的贸易关系，从贸易路线上来看，印度洋存在长途贸易和局部贸易两种贸易方式（见图1）。

印度洋长途贸易是指从中国东南沿海到波斯湾、红海和东非的跨越印度洋东西两端的贸易。公元9世纪时，阿拉伯人的船只已经可以通过海路从波斯湾直达中国。从波斯湾到中国的航行始于公元9世纪上半叶，主要从西拉夫港口起航。最早提到西拉夫的资料出现在伊本·法基的著作中，他提到西拉夫的船只航行到印度和中国。⑥伊本·胡尔达兹比赫在《道里邦国志》记载了通往中国的海上路线。即船只从西拉夫起航，首先在马斯喀特或苏哈尔港口停靠，然后通过两条路线航行到印度：一条是航行到Daybul港口（印度西北部），在那里装载信德地区的物资；第二条是那些已经满载货物的船只直接航行到马拉巴海岸，在奎隆登陆。之后，所有这些到达印度的船只沿着锡兰南部，进入到南中国海，通过中南半岛沿海进入河内地区，最终到达广州和泉州港。⑦同时，波斯湾出发的船只从印度到达中国的另外一条路线是，在到达马六甲海峡之后，航行到今印度尼西亚加里曼丹岛，再经过爪哇岛、苏拉威西岛、香料群岛，再转向到达河内地区，或者往北到达广州，再继续航行到泉州（见图2：穆斯林商人主要长途贸易路线）。阿拉伯商人苏莱曼在这个时候来到东方，并在广州逗留过，回国后把他在东方的见闻辑录成书，名为《东游记》（即《中国印度见闻录》）。苏莱曼描述从波斯湾到中国最快的航行要用三个月。这些资料都表明阿拉伯人在公元9世纪时就经常进行航行到中国，《道里邦国志》记载：“操着阿拉伯语、波斯语、罗马语、法兰克语、斯拉夫语的商人经过陆路和海路，从东方行至西方。又从西方行至东方。航行在东方的海洋上，抵达伽尔和吉达，再至信德、印度、中国。”①

宋代，随着造船技术的提高、隔舱防水技术和指南针的使用让船只远洋航行能力迅速提高，中国商人为了“兴贩牟利”大造海船。公元11—12世纪期间，大量中国海船进入阿拉伯地区进行长途贸易。从广州和泉州港出发的船只到达阿拉伯地区通常有两条路线。第一条是与阿拉伯人到达中国的路线相一致，从广州和泉州出发的船只到达东南亚地区，再沿着印度沿岸地区，绕过印度西海岸到达波斯湾或者红海；另一条是在到达东南亚地区之后，再通过马尔代夫，几乎水平跨越印度洋的航行路线（见图2：中国商人主要长途贸易路线）。阿拉伯人阿布肥达在《地理志》中提到：“阿曼是个巨大的城市。信德、印度、中国、赞吉的海舶驻舶在那里。”②南宋时，泉州市舶司提举赵汝适在《诸蕃志》中记载：“大食在泉之西北，番舶艰巨直达。自泉发船四十余日，至蓝里博易住冬，次年再发，顺风六十余日方至其国。”③针对中国与东非的贸易，赵汝适提到了中理、④弼琶罗国、⑤层拨国、⑥昆仑层期国⑦等非洲地区。

这一时期，虽然阿拉伯商人和中国商人所进行的长途贸易得以实现，但这种单一的行程代价极大，长途贸易的消费和生产市场容易被遥远的距离所分割，所以长途贸易很容易转变为局部贸易。在局部贸易中，商人在不同的贸易网络中进行贸易，物资再以转口贸易的方式流通。此时，以地理因素和商品交换网络为标准，印度洋可以分为东、西印度洋两个不同的贸易网络。

（一）东印度洋贸易网络

东印度洋贸易网络从中国东南沿海地区到印度沿岸地区，很多印度和东南亚商人很早就活跃在这一地区。在中国与东南亚地区的贸易联系中，当中国商人在宋元时期开始大量进入东南亚贸易之前，东南亚商人一直主导着与中国的贸易。公元10世纪以后，中国商人进入印度洋贸易才使得海外贸易一改往日“外商来贩”居多的状态。这时，连接中国东南沿海广州和泉州港与东南亚主要有两条航线：一是从爪哇地区出发的路线，即通过中南半岛沿海地区先进入河内，再到达广州和泉州港。《岭外代答》卷三《航海外夷》记载：“三佛齐者，诸国海道往来之要冲也，三佛齐之来也，正北行，舟历上下竺屿交洋乃至中国之境，其欲至广者入自屯门，欲至泉州者入自甲子门。”⑧二是泉州经澎台而直驶菲律宾的东洋航路。汉唐以来，随着东南沿海人们对台湾、琉球、菲律宾等岛屿地带不断探索。此时，这条线路一直延伸到摩鹿加的香料群岛和印度尼西亚东部岛屿。⑨《岛夷志略》中也记载了文古老、文诞、古里地闷等地（见图3：中国到东南亚贸易单元）。⑩东南亚和印度西海岸贸易之间有着传统的贸易联系。此时，印度西海岸古吉拉特的坎贝、奎隆、卡利库特港、孟加拉湾地区的吉大港与东南亚三佛齐的巨港构成了主要的贸易港口，有两条路线将这些港口联系起来：一是从坎贝、奎隆和卡利库特出发，绕过锡兰南部，横穿孟加拉湾到达三佛齐；另外一条是绕过锡兰南部之后，沿着印度东岸科罗曼德沿海到达吉大港，再沿着孟加拉下游、缅甸到达马来亚西部沿海，进入三佛齐。（见图3：东南亚到印度西海岸贸易单元）印度商人装载着本地和阿拉伯地区的物资到达东南亚后，换取东南亚和中国的物资，或者经过东南亚的三佛齐进入中国进行贸易，马可·波罗提到：“应知刺桐港即在此城，印度一切船舶运载香料及其他一切贵重货物咸莅此港。”①

同时，公元11—12世纪之后，大量中国商船进入到印度西海岸进行贸易。《元史》《外夷传》记载：“海外诸藩国，惟马八尔与俱蓝足以纲领诸国，而俱蓝又为马八尔后障。自泉州至其国约十里。”②《马可波罗行纪》记载：“马里八儿国出产胡椒、生姜、肉桂、图儿比特、椰子甚多。纺织古里布甚精美。船舶自极东来者（中国），载铜以代沙石。运售之货有金锦、绸缎、金银、丁香及其他细货香料，售后就地购买所欲之物而归。”③伊本·白图泰到达印度西海岸卡里库特时，发现13艘中国商船停靠在此。每艘商船都携带一千余名船员、水手，大量中国商人皆预购来回的票，船舱已没有空位。④这就显示这一时期中国船商深入到了印度西部沿岸，活跃于在整个东印度洋地区贸易网络中，东印度洋贸易网络传统的贸易单元也因为中国商人的参与而不断融合、聚集。

（二）西印度洋贸易网络

公元710年，阿拉伯人就征服了印度西海岸信德地区，很多穆斯林贸易群体在印度西海岸和锡兰的港口城市建立。伊本·白图泰访问印度西海岸时，亲眼所见了古吉拉特地区大量的穆斯林居住地。⑤穆斯林商人吸引很多印度人改宗伊斯兰教，对当地政治产生很大的影响，例如古吉拉特的扎莫林（Zamorin，印度人统治者）在制定政策时非常注重穆斯林商人的利益。⑥而在东非，南部阿拉伯人早在公元10世纪就迁徙到此地；公元13世纪时，这里的阿拉伯人聚集区不断扩大。可以说，东非在公元13世纪之后已经完全被纳入到伊斯兰教范围之中。⑦阿拉伯人通过在印度西海岸和东非的贸易、移民和宗教传播，主导了西印度洋地区的贸易。

此时，在与印度西海岸的贸易联系中，亚丁、霍尔木兹、坎贝和卡利库特构成了主要的贸易港口（见图3：波斯湾红海到印度西海岸的贸易单元）。来自亚丁和霍尔木兹的商人将意大利、希腊、叙利亚等地的黄金、白银、水银、朱砂、铜、玫瑰水、玻璃珠、武器、茜草、提子、鸦片和马匹等带到古吉拉特的坎贝和卡利库特。每年有1000至2000多匹马从霍尔木兹被出口，价值800000金克鲁扎多（约合1马穆鲁克第纳尔）；巴林的珍珠每年出口价值达600000达克特，大约相当于1马穆鲁克第纳尔。⑧这些前往印度的船只经常以大枣和石盐作为压舱物，回程时候携带着印度西海岸的棉纺织品、东南亚以及中国的产品，包括大米、食物、丁香、肉豆蔻、豆蔻香料、稀有木材、中国瓷器、陶器、靛蓝、玻璃粉以及棉花衣物等。在与东非的贸易中，亚丁、西拉夫（公元10—11世纪）、基尔瓦、摩加迪沙构成了主要的贸易港口（见图3：波斯湾红海到东非的贸易单元）。在早期伊斯兰阶段，与东非最早的接触是阿曼航海者，波斯湾西拉夫港口与东非地区的贸易大约开始于公元10世纪初。后来，波斯湾的贸易者由于与红海地区的商业竞争而被驱逐，来自亚丁的商人主导了与东非的贸易。穆斯林商人从在东非沿岸经营贸易的班图商人手中获得东非物资，⑨比如津巴布韦的黄金、曼达地区的红树、用作建造穆斯林船只的阔叶木材以及努比亚的奴隶等。⑩

此时，由于阿拉伯人对波斯湾和红海的控制，印度洋的物资只有通过阿拉伯人的转口才能到达地中海，进而进入欧洲。公元11世纪之前，连接印度洋与地中海的主要通道是波斯湾，印度洋物资先到达波斯湾西拉夫港口，再进入巴士拉，最后经过巴格达和大马士革的路上运输，被运送到地中海东岸黎凡特等地区（见图4：公元11世纪之前通往地中海主要贸易路线）。期间，欧洲人建立的耶路撒冷、雅法、推罗和阿斯卡隆等据点方便了对印度洋物资的获取。公元10世纪之后，阿巴斯王朝逐渐衰落；公元11世纪，巴格达被塞尔柱突厥人占领，并于公元13世纪下半叶最终被蒙古人摧毁。同时，十字军在巴勒斯坦的据点也逐渐消失，所以到公元11世纪之后，波斯湾的卡伊斯和霍尔木兹港口主要是将印度洋物资运输到波斯湾内陆地区，满足波斯湾内陆的消费（见图4： 公元11世纪之后通往波斯湾内陆贸易路线），而波斯湾沟通地中海贸易的地位逐渐被红海取代。

公元969年，新兴起的埃及法蒂玛王朝从阿巴斯王朝中独立而出，主导了印度洋与地中海的贸易联系。由于贸易路线到红海地区，开罗的经济状况就与这条贸易路线息息相关。法蒂玛王朝、阿尤布王朝和马木鲁克王朝为了确保稳定的税源，特地组建了海上贸易管理的机构保证商人的人身和财产安全。但是，由于红海地区航行条件极为复杂，大多数商人都选择让当地的船只将物资从亚丁运到亚历山大港。每年10月到来年4月，红海地区盛行南风，当地商人就在亚丁满载印度洋各地的物资回到亚历山大港，这些物资再被转口到地中海港口（见图4：公元11世纪之后通往地中海主要贸易路线）。①《道里邦国志》记载：“操着阿拉伯语的商人将他们从中国携带的麝香、沉香、樟脑、肉桂以及其他各地的商货返回到红海。再将货物运至凡莱玛，再航行于西海中。或许，他们带着商品去君士坦丁堡，货卖给罗马人。或许，他们将商品带到法兰克王国，在那里贩卖。”②通过红海的贸易路线一直保持通畅。即使在反抗十字军时期，萨拉丁设法阻止意大利商人与红海地区进行贸易，企图将他们限制于地中海港口之中，但是热那亚和威尼斯的船只仍然蜂拥至亚历山大港口。从公元1291年阿卡陷落到葡萄牙发现出好望角航线以前，欧洲人迫切参与印度洋贸易的热情从未减弱。

公元11—13世纪，印度洋各个经济区域通过在贸易中扮演不同的角色，以不同的方式和路线进行经济贸易活动，并与地中海建立贸易联系，最终沟通欧亚大陆的贸易往来。特别是由于中国海上贸易的兴起和阿拉伯商人持续的商业扩张，印度洋形成了新的长途贸易格局，东西印度洋贸易网络也不断融合、聚集并趋于完善，印度洋贸易内部也呈现出各种港口贸易单元、贸易层级和贸易网络。可以说，印度洋已经初步呈现出系统的、跨地区的贸易范式和贸易体系雏形。固然，此时的印度洋贸易比之近现代，尤其是现代国际贸易，还是非常脆弱，而且充满不稳定性，甚至可能只是某一历史时期仅有的状态，但是印度洋贸易在欧亚大陆历史整体的发展历程中呈现出了凝合的趋势，尤其是多个经济区域共同实现和推动贸易物资的流动，以及并未有独一的垄断力量和相对平和的商业贸易方式，对于我们认识近代印度洋历史的变迁、世界贸易体系的形成以及东西方历史演进的差异有一定借鉴意义。

【作者简介】李大伟，男，1983年生，陕西西安人，清华大学人文社会科学学院历史系博士生，主要研究方向为中西交通史。

On the Indian Ocean Trading System during 11th to 13th Century

Abstract： The Indian Ocean had connected the maritime trade between the different regions in Eurasia before the formation of the world trade system dominated by the western countries in the early modern time. The trade of the Indian Ocean quickened after the 11th century due to the rising of the Chinese maritime trade and the expansion of the Muslim merchants. The commodities in the Indian Ocean were exchanged not only among different regions through this complex trade system but also were exported into the Europe， and thus promoted the revival of the European economy.

Key Words： Regions of Economic Geographical Sphere， Evolution of Ports， Long Distance Trade， Segmental Trade， Trade Connection with the Mediterranean