客运大发展,规划必须先行

“交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径。”随着交通拥堵、交通环境污染、交通事故等问题长期困扰着世界各大城市和地区，人们再次形成新的共识：以交通规划来应对交通方面长期存在的问题。

我国重视交通规划工作始于20世纪五六十年代，虽然起步晚于国外，但是针对我国交通发展状况，先后制定一些指导性的规划政策：1992年交通运输部编制了全国公路主枢纽布局规划，确定了在全国建设45个公路主枢纽的布局方案；2007年4月，交通运输部又出台了《国家公路枢纽布局规划》；2007年10月国务院常务会议审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，2011年交通运输部编制了《交通运输“十二五”发展规划》。各省、市也出台相应的交通建设发展规划：1999年深圳市出台《深圳市轨道交通规划》、2012年8月北京市出台《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》等。

随着这些规划的颁布实施，国内的交通条件得到一定程度的改善，人们的出行方式呈现多元化，一定程度上满足人们便捷、安全、舒适的出行要求。但是，在执行这些规划的过程中，出现一些怪相，费力费神、耗资巨大的投入，所建造出的成果，最终给乘客带来什么，给客运企业又带来了什么？

民之所需

无论是外出务工者，还是住在城市的居民，还是每月定期采购的农民，作为乘客，他们的出行要求都是一样的：便捷、安全、舒适。然而这样的出行条件他们享受到了吗？

到哪里乘车？

在笔者家乡所属的县城，旧的客运站有两个：一个是本县最早建设的汽车站，现在被称为老汽车站，主要发中、长途客运车辆，站内设施很不齐全，而且有些老化破损严重。目前很多长途车只能在规定的发班时间才能进站载客，其余时间只能停放在站外。另一个被称为社会客车站，主要停放的是一些由县城到各个乡镇的短途客运车辆，该站已经投入使用十多年，虽说是一个汽车站，但是虽然说是汽车站，却没有售票厅、候车厅及场站管理人员，仅仅是一个批发市场门前的大广场，供车辆停放和载客。

近几年，随着县城的发展，先后又建设了两个汽车站，一个被称为汽车南站，一个是汽车西站。但是汽车南站至今是用作长途汽车站还是短途汽车站，很多乘客都是糊里糊涂。因为很少有车辆停放在站内，乘客也一直按照老习惯去以前的老汽车站乘车。最近听一个常回老家的人说，汽车南站已经被拆迁，并入老汽车站。而汽车西站，位于该县城的最西边，原计划是代替社会客车站，称为短途汽车站，但是自投入使用以来，除了一些路过的长途车偶尔停靠，短途汽车都不进此站。至于是什么原因，一直不得而知。只有一些乘客说是距离城市中心太远，毕竟进城的乘客多是来县城购物，如果到汽车西站乘车，就要横穿半个县城。而社会汽车站的位置就在县城购物中心附近。

最近听闻，由于县城向城市的南边发展，政府又将在城市的最南边建站，目前正在建设中。

无奈的换乘

提及短途客运，按理说，选择乘坐汽车会比乘坐火车要方便很多，然而，却有人只选乘火车不选乘坐短途汽车。

笔者有个朋友，现在合肥工作，而其家乡在宿州的一个农村。曾与其聊起回家的经历，朋友对我说：“我宁愿挤火车也不坐汽车。”为了保障公路客运的安全，国家明确规定公路客运车辆不允许超载，就是说，当乘客手握火车站票站在列车车厢时，乘坐客车的人则坐在自己的座位上享受旅程。在人们生活质量提高的今天，从舒适的角度来说选择后者是比较理想的。但是朋友很无奈地说：“问题是我要乘坐汽车回家，等到了市里，我还要打车或者乘坐四十分钟的公交去火车站附近，才能找到去我家的车辆，这样的话还不如直接乘坐火车，下了火车我就可以直接换乘回家了。”追问原因才知道，在朋友家乡所在的城市里没有所谓的短途客运站，即使在火车站附近的换乘车辆也是一些“夫妻式”的私人营运车辆，车主们自发聚集在火车站附近。

“零距离换乘”是近几年国家在建设并一直坚持的理念，但是随着大城市交通日益拥堵，国家为缓解城市交通压力，提出建设大型综合枢纽站，并且将一些原来的客运站搬迁到城市边缘。

据悉，北京市要在2020年以前完成35处综合交通枢纽，共计119.9公顷。而目前备受众人关注的四惠长途客运站已经投入使用，而此工程直到2015年才能全面完工。该站所发车辆的线路主要是通往东三省、河北唐山地区、天津地区、南方部分地区，正好有通往笔者家乡所在县城的班线。但是笔者居住在北京西三环外四环内，而四惠长途汽车站则位于东四环附近。从笔者现在的住处回家，需要乘坐公交换乘地铁到四惠站，时间最少50分钟，考虑等车时间、堵车时间，最少需要提前一个半小时启程去四惠长途客运站。而笔者居住地距离北京西站，仅需要乘坐15分钟的公交车就可以直达，不需换乘；距离六里桥客运站只需要步行15分钟就能到达。而且三种回家的方式过程中，笔者所要经历的换乘次数都是一样的。

企业所求

对于任何企业来说，利润是其得以生存和发展的基础，都是企业所要追逐的。尽管交通行业中的企业被负有更多的社会责任，也不例外。然而，在为了缓解城市拥堵的前提下，所进行的规划中，企业所得到的又是什么？

广东揭阳岐山汽车站由揭阳市交通发展总公司经营管理，该站耗资2800万元，2001年动工建设，2004年建成，然而至今未能投入使用，整个车站只有一名经理在上班，其余人员因无工资待遇保证长期不来上班。而且，该汽车站目前已有多处建筑出现漏水。该站之所以被荒废原因是：岐山汽车站位置过于偏僻，站场前后的道路又非常狭窄，大型客运车辆进出站困难。虽然相关负责人已经向上级汇报，但是迟迟得不到答复和相关处理，最后只能长期空置。

斥资1.1亿元建造的南昌市昌南汽车客运站，是江西最大的长途客运站及城市公交枢纽站，也是国内设施最完备、最先进和富有文化品味的现代化客运站之一。但是因江西长运和南昌市公交公司之间的利益之争，而导致长期处于闲置状态，直至2011年江西长运以9000万并购昌南汽车客运站，才获得50条班线的经营权。多年的利润损失可想而知。

号称“华中第一站”的汉阳客运中心自2003年底正式投入使用，但是由于选址不当、地方政府机构管理不当等原因，导致该站多年日客流量只有三四百人次，最终不得已以出租场地维生。后来虽经过整顿，但是因所经营的线路较少，且多为省内班线，至今，每日客流量不仅未能达到设计的日客流量1.5万人次。

斥资千万、上亿资金建造的场站长期无法正常投入使用，带来的损失是无法估计的。不仅导致场站企业损失惨重，也导致客运企业“投站无门”，乘客无处乘车。其中场站企业受到的影响是最直接的。在我国，场站建设分为国家投资建设企业经营和企业投资建设企业经营两种，而对于企业投资建设的场站，国家根据相关规定给予企业一定的补贴。但是无论是国家投资建设还是企业投资建设的，这都是一种资源浪费。而且场站企业在运营过程中，运量长期达不到饱和运量状态，无法平衡因员工成本、场地成本、场站折损成本等等带来的固定开支，这样场站企业将一直处于亏损状态。为了减少损失，一人办公、出租场地等现象的出现也就不奇怪了。

而对于客运企业来说，最主要的还是表现在线路竞争上。随着航空、铁路建设不断完善，长途客运方面的客流将被分流是在所难免。而完善的交通体系中，航空负责长途客运、铁路负责中、长途客运，而公路客运则负责短途客运。按理说，公路客运企业转战短途客运市场算是大势所趋，但是客运站的长期闲置，导致站外载客现象成为常态，从而为黑车和私车大行其道提供了条件。而且到目前为止，全国各地70%至80%的客运车辆仍是在挂靠经营，尤其在短途客运方面多为“夫妻式”的经营方式。与正规客运企业相比，这些经营者没有人员成本、没有车辆保养费、没有站务费等成本投入，其利润空间较大，而且长期运营过程中也让他们形成了一定固定的客源。加之，近年来国家推行城乡公交一体化建设，虽然是惠民之举，但是这使一些短途客运市场被公交所占领，在没政府补贴、油价上涨、人员待遇提升等情况下，与其相比长途客运企业更是没有竞争优势。长途客运企业在这些情况下转战短途客运市场，不免倍感“同行”带来的“压力山大”。

规划还缺什么？

规划是实际行动的指导，进行规划的目的是以预先设定的行为规范作为实际行为的指导，在实施的过程中不断实现预期目标，并实现与其相关的事物之间的协调发展。交通规划的实施，不仅是能满足乘客的出行需求，还能实现运输企业的生存和发展需要，解决交通在迅速发展过程中存在的问题，实现资源共享。

但是，在我国，交通规划出现了很大的偏差。场站边缘化建设、重复建设、奢华建设等偏离乘客需求的不符合实际的建设方式，线路在铺设上、分配、运营过程中由于利益之争导致线路过长、冷热不均，企业竞争压力大且收益不高等等。这些问题的存在与我国的制度不完善有关，与我国交通行业的技术应用不够有关，也与一些人的个人私欲膨胀有关。

如何弥补规划的欠缺，而不让规划形同虚设，减少损失？在国内外的一些企业运营过程中积累了一些好的经验，在我国进行交通规划大致可划分三类来进行。

第一，建设综合型交通枢纽站是为了交通的发展趋势。国外的交通发展过程是我们很好的借鉴材料。英国的纽卡斯尔立体多方式联合客运站，是由英国中央政府和地方政府联合投资修建的集铁路、公路、市内交通（公共汽车、地铁）和国际水运四位一体的三层立体交叉式客运枢纽站。美国灰狗公司在全国共设置服务（售票）点2500多个，各种类型车站5000个，形成了对全国城区公路客运的部分垄断。而由于航空客运对长途客运的竞争，导致客运站容纳能力富余出很多，于是这些客运站对其他客运个体户或客运公司开放，　收取一定的服务费，　成为自用兼开放型客运站。而介于在美国，飞机票价平均比公路票价高出30%作用，故服务费按售票总收入的15%收取。

在我国目前也建成不少这样的场站，如无锡客运枢纽，是我国中等城市第一个立体化多方式客运枢纽，2010年7月建成，是集城铁站、公路长途站、公交首末站、出租车停靠站、社会停车场以及预留地铁站等多种交通功能于一体的大型综合客运枢纽，该枢纽的建成，整合了无锡市区多家公路客运站，促进了客流向中心枢纽区域的集聚，提高了公路客运站的经营效率。

第二，将原有场站全部废弃，在城市边缘建造大型场站，目前在我国城市公共交通建设尚不完善的情况下是很不合理的，不仅增加了城市公交的负担，也让乘客换乘很不方便。而且搬迁汽车站不搬迁火车站，客源分流存在很大的问题。如何充分利用城市中心的客运站？

香港地铁交通“地铁+物业”的成功运作模式已得到广泛公认，实施地铁与沿线物业同步规划、同步建设、同步开发。将上盖物业和周边物业实施一体化规划和建设开发，以沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。首先，针对城市中心地价昂贵的因素，采用集约用地、立体开发的方式，在现有用地上按照现代化建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积，立体式开发，提高场站的开发强度，采用立体的交通组织模式减少换乘距离，提高土地的利用率。其次，最大限度地为乘客提供充足的空间，包括购票、候车等环境　充分体现以人为本的原则，使旅客感觉舒适、安全。再则，场站的开发要紧密联系周边商业、轨道站点，交通联系要与周边商业及轨道站点紧密结合，使交通顺畅、便于旅客换乘。第四，采取多种融资方式，联合开发，以减轻政府和企业的财务压力。最后，综合开发，注重商业配套。所有新增加的长途客运场站和重要公交枢纽站及部分首末站可以上盖物业，结合商业等用地联合开发，交通设施布置在地面一层或负一层，二层商业与一层交通设施之间有通道直接相连。

第三，交通拥堵、环境污染问题，已经不仅仅是大城市的问题，在我国二三线城市也出现了这些交通。而且完善的交通体系，满足的不仅仅是城市市民的出行要求，也应满足城郊、农村农民的出行需求。

太仓汽车客运枢纽是一个县级客运枢纽，是由政府主导规划，企业自主投资建设经营，按照一级站标准设计建设，有效地把社会公益性和经营性完美结合，实现了政企双赢。该枢纽2009年4月建成投入运行，是一个集长途客运、城乡公交、城市公交、出租车停靠、社会车辆停放、商业开发于一体的综合型客运枢纽。该枢纽将太仓市区原有的长途客运站与农村公交客运站整合而成，加之，站务公司太仓客运集团公司拥有长途客运、站务经营、城乡公交、城市公交、旅游出租、汽车维修等子公司，有效地整合了当地的客运市场，减少了内耗，提高了效率和效益。