我国汽车工业产业政策绩效分析

2019-03-18 版权声明 举报文章

我国汽车工业产业政策绩效分析

【摘要】《汽车工业产业政策》是国家颁布的第二部汽车产业的政策性法归文件,颁布于2004年5月二十一日,到现在已经四年了。本文试图从此政策颁布几年来对我国汽车产业中的私有汽车市场,行业集中度,国际竞争力三个方面的影响来研判此产业政策的政策绩效。并提出几点建议,以便产业政策以后发挥更好的政策作用。

【关键词】汽车产业政策;集中度;贸易竞争力

引言

汽车工业是我国终点扶持的产业,建国以来国家对汽车行业大力投资,1956年7月,国产第一辆汽车解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。并于“七五”时期把汽车产业作为支柱产业予以发展。所谓支柱产业就是国家在一定时期内产业体系的主要构成部分,它在国民经济中占据了重要地位,相对于其他产业对经济的贡献份额较大的产业。根据发达国家工业发展的经历表明汽车要想成为支柱产业,对国民经济起到带动作用,就必须以轿车生产为主。

自从我国汽车工业诞生以来,由于国家的大力支持其发展迅速。在汽车工业内无论是企业数量,工业产值,还是产销量都取得了惊人的成绩,据统计截止到2003年我国汽车制造工业具有规模以上的企业就有5439家,资产8642.57亿元,全行业03全年完成现价工业总值9421.98亿元。产销方面我国也再创新高,全年生产各种汽车443.37万辆,销售439.08万辆,在世界的排名分别为第四位和第三位,并达到了轿车,客车和货车分别占全部汽车的销售量45%,27%,28%的产品结构。虽然我国的汽车工业有了很大的发展,也取得了一定的成就,但是也存在着许多问题,比如产品结构(相比于发达国家的产品结构还有一定差距),市场集中度较低,自主创新能力弱,自产汽车的国际竞争力不强等。正是在存在众多的问题的情况下,我国于2004年5月21号颁布了《汽车工业产业政策》(以下简称产业政策)。产业政策针对存在的问题提出了一系列具体政策,包括汽车消费,技术政策,结构调整,产品开发等,目的是促进汽车消费,加大自主研发,增强国际竞争力。从2004年至今已经快四年了产业政策对我国汽车工业产生什么影响,其政策的效果是否明显?本文将对比进行实证分析,并对其进行评价。由于文章篇幅的限制,本文只分析对产业政策对私人消费,市场集中度,自主创新的政策效应。

一、汽车产业政策效应的实证分析

1.产业政策对私人消费的影响绩效分析

本文为了方便分析我做出假设:轿车全部被私人消费。这意味着私人消费市场的占有量可以用轿车的消费占有比例进行替代。

发达国家汽车产业发展的经历表明汽车工业要想对国民经济起到带动作用,成为支柱产业,就必须以轿车生产为主。我国在产业政策中明确提出要培育私人消费为主体的汽车市场。根据经济学理论中的需求理论,需求决定供给,需求结构同样决定了供给结构。因此只要消费者的购买主体需求是轿车,那就决定了汽车的生产以轿车为主。为了体现产业政策对我国私人消费的影响,我们选取了2002年到2006年的经济数据作为参考,通过政策实施前后私人市场的变化来说明产业政策的政策效应。如表1:

从表1中可以看到,2002至2006年的全年汽车销量,轿车销量都稳步提高,而且除了03年外轿车增长的速度格外明显外,其余各年都达到稳步增长的目的,从04年的35.65%一直上升到06年的36.89%,而且上升的速度也在逐年增加,经计算可以得到,2005年比2004的同比增长高出1.72个百分点,而2006年比2005 年的同比增长又高出17.08个百分点。至于2003年的猛增我们分析有两点因素:一是国家即将在2004年出台的产业政策的提前效应。二是2002年我国的轿车拥有总量还处在一个基数比较低的水平。这两点因素直接导致2003年的增长率明显高于其他各年。再看轿车市场的占有率,轿车市场的占有率从2002年的34.32%,到2003年的44.33%,再到2004年的45.88%最后是2006年的52.59%。从数据上看可以肯定我国汽车市场正在逐步走向以轿车生产为主格局,而且2006年的数据告诉我们这个目标已经得到的实现,经过分析我认为其主要因素是我国的产业政策起到了明显的积极作用。原因有以下两点:

第一,国家对企业自主创新的支持。国家激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品,实施品牌经营战略。其支持的手段主要是税收的优惠,包括符合政策标准的可以减税,用于科研建设的投资可以再税前列支。这些具体措施的实施减轻了企业自主创新的经济负担,刺激了企业的研发的动力。

第二,汽车消费信贷业务。国家支持发展汽车信用消费,从事汽车消费信贷业务的金融机构在确定信用贷款安全的前提下允许消费者以所购买的汽车作为抵押获得汽车消费贷款。目前我国四大国有银行以及部分非银行机构(包括汽车工业的财务公司和汽车经销商)正积极开展这项业务。我国是人口大国,拥有巨大的消费市场,很多消费者有购车的欲望,但是无奈眼下手中所持有的货币不足,无法购买心中理想的汽车。汽车消费信贷业务使这部分消费者具有了他们目前还不具有的购车能力,让他们可以提前享用原本买不起的轿车。因此汽车消费信贷业务的进一步完善对汽车的消费起到了很快很好的效果,但是还要进一步加强。

2.产业政策对汽车市场集中度的影响效应分析

市场集中度在产业组织理论中通常被作为考察市场结构的首要因素。它是指在特定产业或市场中生产要素投入或产出被少数大企业控制程度。反映大的是特定产业或市场的集中度,与市场中垄断力量的形成密切相关。由于市场是由买方和卖方组成,所以市场集中度可以分为买房集中度和卖方集中度。但是买方集中的现象不常见,所以产业组织理论主要研究卖方集中度。衡量指标有行业集中度,洛伦兹曲线,基尼系数赫芬达尔―赫希曼指数,熵指数。到基于数据的有限性,本文只对市场集中度衡量指标中的行业集中度进行研究。

行业集中度是最常用最简单易行的绝对集中度的衡量指标,它是指行业内规模最大的的前几位企业的有个数值X(可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额,其计算公式:

由于数据的可得性,本文选取了从2002年到2006年的数据作为分析基础,来考察汽车产业政策对市场集中度的影响。经过计算得到我国2002年到2006年的市场集中度。如表2。

通过对我国汽车行业发2002~2006年五年间的、计算可以看出,我国汽车行业的市场集中度在2004年达到一个峰值,接着从2004年以后一直下滑到2006年,、的值从58.3、79.60下降到54.2、76.80,分别下降了7.03%、3.51%。而且分别下滑到了2002水平之下。同比分别下降了2.1、0.37个百分点。

贝恩是最早使用产业集中度指标对产业的垄断和竞争程度进行分析的学者。他依据产业前四位和前八位的行业集中度指标,对不同垄断、竞争结合程度的产业的市场结构进行了如下分类,如表3。

参考这个分类,从上述计算结果可以看出,尽管市场集中度有所变化,但是我国汽车产业类型从2002年到2006年始终没有变化,依然是寡占Ⅲ型。

从世界各国汽车产业发展的经验来看汽车产业市场是典型的寡占市场结构,具有规模经济和进入壁垒特征。因此产业组织形式应该向寡占Ⅱ型发展,而我国汽车行业的市场结构虽然没变,但是市场集中度却从2004年开始下滑,并且有进一步下滑的趋势。产生这种情况的原因是多方面的,但我们认为产业政策的实施是主要因素。实际上,由于国家大力提倡企业自主创新,促使一些原本处于中小型的企业(如奇瑞、夏利、吉利等)在汽车行业中突飞猛进,成了自主创新的主力军。每年都推出一些新车型以满足广大消费者新的需求。其市场份额也不断扩大,挤占了一些大企业的市场份额。例如2005年在上海国际汽车展上,奇瑞汽车将自主研发的10多项具有国际水平的新技术应用于轿车产品,除了推出自主品牌SUV瑞虎,还推出6种居国内先进水平的发动机,同时推出新款的还有吉利的自由舰、长城的CUV,比亚迪的F3以及海域303等。使得由北汽、上汽、东风为绝对主导的汽车市场格局开始向由北汽、上汽、东风引领的多家汽车企业共同发展的局面。这样我国的汽车市场份额由众多汽车企业竞争瓜分,市场份额此消彼长,导致市场的集中度从2004年以来开始下滑。

因此,我国的汽车产业政策在提高行业集中度方面没有起到积极的政策效用,相反降低了市场集中度。

3.产业政策对汽车国际竞争力的影响的政策效应分析

通常我们采用贸易竞争指数来衡量一国的某一个产业国际竞争力的强弱,贸易竞争指数是指一国的某种产品的净出口值与该产品进口值和出口值合计的比值。若该比值为正值表明是净出口国,若该比值为负值则表明是净进口国。且贸易竞争指数越接近100%,则该国该产业的国际竞争力越强,越接近负的100%,则该国的该产业国际竞争力越弱。因此本文选取该指标对我国汽车产业的国际竞争力进行分析,进而对我国产业政策的绩效做出评判。

为了更能说明产业政策的影响本文选取了从1999年到2006年的数据作为参考。通过整合得到以下结果,如表4。

表4

由表4可以看出,我国汽车的国际贸易竞争指数从1999~2004年均为负值,虽然期间上下有所浮动,但是总体上是上升的,且2003年到2004年的一年间贸易竞争指数上升了0.099826。上升幅度是较以前是最大的。2005出现了划时代的扭转,贸易竞争指数由负值变为正值达到了0.041496,较2004年上升了0.156638,将近2004年贸易竞争指数的一倍。2006年更是达到了0.152151,较2005年又增长了0.110655。产生这种现象的原因有很多,我认为主要是因为产业政策的实施。

通过贸易竞争指数的计算公式可以很容易的知道,要想提高贸易竞争指数就必须扩大净出口量,要达到这个目的就要通过扩大出口,缩小进口,或者两者同时发生,又或者出口的增长快于进口的增长。表4告诉我们是最后者。产生这种局面的原因是多方面的,但我认为主要是由于产业政策的颁布实施。

经过分析产品的出口结构我们知道出口的增加一方面得益于一系列自主创新牌整车的快速增长,另一方面得益于零部件的生产出口。在整车方面我们仍以2005年为例,2005年总共实现整车出口16.43万辆,创汇15.10亿美元,同比分别增长20.54%和153.0%;整车产品单价由2004年的4805美元升至9193美元。包括奇瑞,吉利,长城,一汽在内的多家企业均推出了新车型,迎合了国外消费者的购买要求。在国际汽车市场上找到了自己的位置,并且在汽车的性价比方面有比较强的优势,形成了自己的特色,得到了国际市场的认可。取得这样的成绩我认为取决于产业政策的政策导向。政策中提出自主创新,而且培育一批有优势的零部件企业实现规模生产进入国际汽车市场零部件采购体系,积极参与国际竞争。因此可以看出产业政策对我国汽车产业起到了积极的政策效应。

二、结论及建议

本文中通过一定方法尽量排除其他政策的影响,主要对《汽车工业产业政策》进行分析。得出结论如下:

第一,产业政策中明确提出要培育以私人消费为主的汽车市场。经过分析,产业政策对我国私有汽车市场的扩大起到了积极的作用,自从产业政策实施以来我国私人汽车的拥有量、消费量、以及在汽车的整体消费中所占的比例在逐年提高。但是与欧美发达国家相比差距还较大。但是政策效应的强度还比较弱,应该进一步加强。

第二,我国的市场集中度偏低,市场结构为寡占Ⅲ型。产业政策的实施没有能够提高我国汽车产业的行业集中度,抑制了集中度的提高。但是可以看出,从产业政策颁布后汽车行业的集中度开始下降,这是由于我国产业政策过多注重自主创新的结果,因此我产业政策在注重创新的同时也要推进行业集中度的提高。

第三,由于产业政策实施的积极效应,我国汽车的贸易竞争力得到大力的提升。在产业政策颁布的第二年(即2005年)汽车贸易竞争指数划时代的成为正值,而且数值有进一步扩大的趋势。但是在分析出口的产品与附加值,发现在出口的产品中除了部分整车,还有一大部分是零部件,和汽车发达国家相比,差距还很大。

针对以上的分析与总结,我提出一下几点建议,以便产业政策将来可以发挥更好的政策效应作用:

第一,在培育我国私人汽车市场方面。除了中央政府与地方政府要严格的执行《汽车工业产业政策》外,还需注意一下几点:①要建立并完善汽车服务体系。包括增加汽车的维修站、保养场所,完善汽车保险种类。目前存在着消费者买车后出了故障很难找到地方进行专业的维修,交通事故中汽车没有瓶中完善的保险,得不到一定的经济补偿等问题,这在一定程度上加重了消费者购车的后顾之忧。因此必须完善汽车服务体系。②加强道路建设,及公路维护。目前我国公路的数量虽然不少,但是和我国巨大的私人汽车消费市场相比要逊色许多,特别是乡镇农村的公路建设相当落后。这不利于开发农村汽车消费市场。③加快完善汽车消费信贷,开发新的信贷品种,在信贷安全的情况下扩大信贷群体。

第二,在提高行业集中度及国际竞争力方面,除了继续严格执行《汽车工业产业政策》中所规定的规章制度外,还需要考虑以下几点:①发挥银行的作用,对一些有发展潜力及竞争力的企业贷款,方便其加大研发,营销渠道的扩宽,品牌的树立。同时对一些不符合产业政策要求的项目银行应严格控制其贷款。②对于民族品牌企业给予政策扶持,出台相关的财政政策,货币政策,进出口政策加快其发展。③政府要提高汽车行业的准入条件,提高行业集中度,并运用汽车协会等组织建立起多家企业合作的机制,加强企业间的交流。

第三,加强政府职能,通过有效途径,严格限制各地方政府的政策权限,并结合财税和国有企业改革,在利益分配和管理体制上避免各地方政府对本地汽车企业的过度干预和保护。

参考文献

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作者简介:李建(1983―),男,河北保定人,天津商业大学在读研究生,研究方向:产业经济学。

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