交通建设“”的隐患与危机

2019-02-28 版权声明 举报文章

交通建设“”的隐患与危机

交通建设的“”态势

2008年,四川龙门山发生8.0级特大地震,又适逢发生世界性经济危机之时,中国政府拟安排约1万亿元资金用于灾后重建,同时计划在2010年底以前投资4万亿扩大内需、促进经济增长,加上各级地方政府通过银行贷款的投资,实际投资规模要大很多。在规模巨大的投资与建设中,交通建设占了相当大的比例,它承接了几年以前已经很惊人的发展势头,高速铁路、高速公路、城市地铁、机场等建设,呈现出一个前所未有的“”。

高速铁路以“四纵”、“四横”的客运专线为骨架,总里程约1.3万千米,总投资至少达2万亿,目前已通车的有京津线、武广线、郑西线等,正在建设和准备开工的有广深港、石太、哈大、合武等约二十余条。2010年至2012年,铁路建设每年平均投资都将在7000亿元以上。2009年底,我国铁路新增运营线路5600千米,其中客运专线新增2500千米,从而使我国铁路营业里程达到8.6万千米,仅次于美国的23万千米,与俄罗斯相当,同居世界第二。目前,在建新线规模达到3.3万千米,投资规模达到2.1万亿元。2010年底,中国铁路营业总里程将超过9万千米。

高速公路在2008年、2009年修通的里程分别为6433千米、4719千米,2009年底的通车总里程为6.5万千米,仅次于美国的10万千米,居世界第二。而在建的和准备开工的高速公路大约还有lO万千米,仅在2009年,全国新开工高速公路建设项目就达到111个,建设里程1.2万千米,计划总投资约7000亿元,同比分别增长3.6倍、5.9倍和6倍。按目前的发展速度,2005年公布的中国高速公路网发展规划确定的“7918网”为骨架(7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线)、2020年通车里程达到10万千米的目标将提前完成。而目前各省规划的高速公路里程远远超过上述规划,预计到2030年,有21个省的高速公路里程达到5000千米左右,贵州将达到6500千米,而内蒙、四川、广东、陕西将达到8000千米至9000千米,全国高速公路总里程将达到18万千米左右,其总里程和单位面积密度都将大大超过美国等发达国家。

城市地铁方面,据国家发改委的官员透露,全国已有33个城市正在规划建设地铁,已有28个城市获得批复,这28个城市申请建设的地铁都在7条以上。2020年,中国28个城市建成运营的地铁线路将达177条。2010年将建成480千米,2020年总里程将达6100千米。2010年至2015年地铁建设投资规划额高达115684L元。

机场建设也是目前大规模投资建设中的热门项目,2008年民航在建项目投资规模超过1000亿元;2009年新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程,以及40多个支线机场工程,建设项目投资规模达2000亿元{2010年,计划新开工上海浦东、成都、武汉、南京等枢纽和干线机场,及稻城亚丁等20多个支线机场建设,建设项目投资规模将达到2500亿元。加上中央对民航增加的300亿元投资,近三年的机场建设投入高达5800亿元。西部的云贵川渝等省市,更是掀起机场建设的热潮,例如四川省续建、开工、储备的机场项目就达到10个,计划总投资近235亿元。

这些交通建设项目从国家基础设施的发展角度,有一些是必要的,但有不少项目表现为单纯追求投资规模,不顾实际运力需求、客源市场、环境容量、综合效益的重复建设或过度建设。

交通建设“”的经济虚妄症

以京沪高速铁路为例,该项目上马的一个理由是京沪线长期处于饱和状态,货运量已达到l亿吨,客运密度3300万人/千米。但有专家指出,1994年前后,上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人,此后因其他交通工具分流等因素,旅客发送量逐年下降,至2001年为6581万人,2002年才回升至7012万人;客运密度以最密的上海一常州区间为例,从1994年的2305万人/千米下降至1998年的1800万人/千米,1999年起回升,至2002年也只是2479万人/千米,从来没有达到过3300万人/千米。货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。至于春运及“黄金周”的高峰期紧张状态,则是一个特例,不能以此作为运量是否饱和的依据,否则,任何铁路都可说是“饱和”了。

以重庆与成都之间的交通为例,目前已有成渝、成一遂一渝两条高速公路,以及成渝、成一遂一渝两条铁路,成一遂一渝铁路的动车时速已达200千米/小时左右,运行速度仅两小时,高速公路的运行速度也仅约三个小时,受成一遂一渝动车开通的冲击,原成渝之间一度很热的空中航线已停飞。但现在新的成渝客运专线高速铁路和新的成安渝高速公路又在准备开工。这样,在成渝之间,直线距离约250千米、宽约100千米的范围内,就将有平行的三条高速公路、三条铁路。

再以成都至九寨沟之间的旅游交通线为例,原已有基本达到二级公路及其以上标准的环线,以及由成都、绵阳分别至九寨沟的空中航线,但现在又新开工建设成都至九寨沟高速公路环线,以及成都一九寨沟一兰州的铁路。

从高速公路的需求来说,据有关专家的统计与研究,美国每100平方千米约有1.1千米的高速公路,而美国的汽车保有量现在是2.7亿辆;中国目前每100平方千米约有0.7千米的高速公路,按照目前的建设速度,在2015年以前就可能超过10万千米,从而接近美国的密度水平,但目前中国的汽车保有量为7000多万辆。汽车保有量和高速公路里程都有个上限,即使中国将来汽车保有量的最高峰达到美国的水平,甚至超过美国40%以上,达到4亿辆,高速公路里程有15万千米也将基本满足,但目前在建与规划的规模已高达18万千米!

而另外一个完全不能与美国等发达国家相比的因素常常被忽略,这就是我国东西部在人口分布与地理环境上的巨大差异。在著名的“胡焕庸线”以西,国土面积超过一半,人口仅占6%,而且多为渺无人烟的高寒荒原、高山、沙漠、戈壁等区域,在这类地区根本没有达到上述交通密度的需求与可能。如果把这类地区排除在外,中国高速公路的已有密度和规划密度超出实际需求的程度还会高很多。

在高速公路建设“”的同时,我国公路建设却出现以下一些现象:等级公路、乡村公路建设比较滞后,已有的国道、等级公路因失修、损毁而完好率低。乡村公路或因资金短缺、或因片面追求高标准水泥路面而通车困难;而通车不足15年或者不足10年的许多高速公路,因路面病害,维修占道、限速已成为常态,以致“高速”变“低速”。

美国以及西方等发达国家,等级公路的密度一般为每平方千米0.7千米至1千米,美国目前有等级公路670多万千米,有专家估算,中国的等级公路应在700万千米左右较为合理,而目前中国等级公路的

里程只有300多万千米。

有专家从经济性和实用性的角度认为,中国全面高铁化偏旱,当前最重要的是客货分线,缺的是运输力,并不是缺高速客运专线,客运专线可以建,但是速度不一定要很高。从国外的经验看,高速列车实际上并不能经常跑出理论上的速度,其中的原因是:噪音、电力及制动等外在因素限制了其性能发挥;速度越快,其电力、机械磨损、维护与保养成本也越高。因此高铁实际运行时的理想速度一般在200~250千米之间。过高的速度并没有实际的实用价值与经济价值。目前,中国以国产技术为核心发展时速为200~250千米的“准高速”或“有限高速”的系统,应该是更为实际和经济的做法。

交通工程都需要足够的运量来摊薄成本,如果长期亏损或背上沉重的债务包袱,工程的经济可行性就是问题。国外高速铁路四十年来运营的经济效果均不甚理想,日本新干线自1964年开通至1987年累计负债37万亿日元,导致国铁解体为私营。法国铁路公司自1981年东南线通车后逐年亏损,至1996年累计负债2000多亿法郎,濒于破产。结果法铁改革,巨额债务全部由国家承担。全世界自1959年至2002年共修建高速铁路约4800公里,除日本东海道一线因有庞大的年客运11.3亿人次,且有可与飞机票持平的高票价尚可盈利外,其余全部亏损。中国第一条高速铁路客运专线――京津城际铁路,在2008年F8月1日开通后的一年多时间内,亏损额超过7亿元,其主要原因在于:实际客运量不足2000万人次,低于原来的市场预测,仅为设计年运量3000万人次的70%左右;运营支出高昂,这条铁路投资204.2亿元,其中银行贷款100亿元,每年偿还利息6亿多元、折旧5亿多元、设备维护和用电4亿多元,总开支超过18亿元。而满足设计的年运量,收入也只能达到13.38亿元。

据有关专家测算,城市地铁的造价高达每千米5亿元,建成后的运营成本亦很大。目前北京市地铁运营里程300千米左右,2009年载客量达到13.72亿人次,作为中国地铁载客量最大的城市,2008年北京轨道交通收入13.3亿元,亏损10.3亿元,加上折旧和利息,估计政府每年补贴可达50多亿元。据专家透露,上海的地铁运营也一直处于巨亏状态。南京地铁建成后年亏损额高达上亿元,南京地铁一号线期望日收益值为200万元,目前实际只有60多万元。

机场建设方面,根据国际经验,一个机场的年吞吐量达到200万人左右,才基本具备盈利的可能,机场如果不能给航空公司带来长期稳定的业绩,也就没有哪个航空公司愿意去飞。以四川为例,原来已有如广元、绵阳、南充等一些支线机场,因运量不足或长期亏损或长期关闭。如果按此计算,很多扩建或新建的机场都将面临严峻考验。例如,四川西昌机场扩建工程要求按照110万人以上游客的吞吐量进行设计,但该机场2007年旅客吞吐量只有23万人次;迁建后的四川遂宁机场,预计年客运吞吐量也只能逐步达到30万人次,重庆即将开工建设巫山机场,而已建有机场的万州和宜昌离巫山分别只有200多千米和167千米。而2003年开通的万州机场,在2004年渝万高速公路开通后,因为客源不足,生意一落千丈,到重庆的机票从每张500元降到100元,仍难以为继。

即使作为重要航空枢纽的成都机场建设,其投资的经济可行性也不容乐观,2008年,成都双流机场旅客吞吐量为1725万人次,货运吞吐量37.3万吨。2007年开始建设的双流机场第二跑道和新航站楼完工后,2012年双流机场的年客运吞吐能力可达3800万人次,货运吞吐能力可达80万吨。而与此同时,为了满足“打造西部地区最大的国际复合型枢纽机场”、“确定成都中国第四航空枢纽地位”的目标需求,建设年客运吞吐量8000万人次,货运吞吐量200万吨的成都第二机场的规划又提出来了。

作为城市或城际的公共交通,政府给予一定补贴是必要的,但是庞大的交通工程不可能都成为“烧钱”的无底洞,况且债务和政府补贴最终都是由纳税人来承担的,而且都是要以牺牲社会公众的其他利益为代价的。

交通建设“”带来的环境危机

从更深层和更长远的角度来看,交通建设“”带来的环境危机,也许比它的经济问题更为严重。

高速铁路、高速公路、地铁、机场等交通建设与运营的环境影响主要表现在以下方面:噪声、地面振动、电磁干扰;产生污水、废水、固体废物的排放与污染;开挖与弃渣破坏地表植被与地貌,诱发水土流失和地质灾害,对生态环境、生物栖息地、生物多样性产生破坏;侵占国家划定的自然保护区、风景名胜区、国家公园、遗产地、文物保护单位,造成对自然与文化景观的破坏;侵占农业用地,大量拆迁,造成对原住居民利益的损害;因高速公路、高速铁路的封闭性与出人口有限,造成居民享用权利的被限制与差异化,产生公共资源的分配不公,等等。上述影响的一些实际案例如下:

台湾高铁试车以来,受噪声影响最大的高铁苗栗段民众苦不堪言,各级民意代表与民众持续抗议。高铁公司未按环境影响说明书审查结论与规定执行,2007年被苗栗县环保局处以上百万罚款。

成都经九寨沟至兰州的成兰铁路,经过龙门山、岷山的生态敏感区、生物多样性保护热点地区、原始森林区和水土涵养区,穿越了最重要的大熊猫栖息地之一,以及龙门山国家地质公园、叠溪一松平沟省级风景名胜区、阿夏一多儿一宝顶沟一九顶山省级自然保护区、大河坝国家森林公园、九寨沟一黄龙世界遗产地等重要的保护区和风景地。虽然选择了以隧道穿越为主、桥梁一隧道为主的工程方案,但大规模的工程开挖与弃渣、桥梁施工仍然会对沿途大量人迹罕至的原始生态区的生态系统、生物生境和地质环境产生严重影响,并会使以大熊猫为代表的野生动物的栖息地进一步被分割和破碎化。5・12地震后已严重受损的自然环境还来不及恢复时,又面临一场新的人为浩劫。由于成都一兰州之间已有宝成铁路、拟建的兰渝铁路、大九寨高速公路环线、规划的省际高速公路等,成兰铁路的实际运力需求并不大,因此它被定位为开发大九寨旅游资源的旅游铁路,但在大九寨公路、航线都在改造提升的背景下,一方面成兰铁路的实际经济意义大打折扣,另一方面它对自然环境、生态系统的影响与破坏,对旅游的可持续发展也是一个悖论。

成都平原号称天府之国,这里有最肥沃的土地和都江堰灌溉系统构成的千里田园沃野,但近年来城市的高速扩展和商业开发已使这片沃土被疯狂蚕食,而其中大量修建的超宽公路网在其中扮演了重要角色。在成都绕城高速公路还远未达到设计流量的情况下,全长221千米,投资271.83亿元的“环成都经济区高速公路(第二绕城高速)”项目又拿出了规划。由于原有绕城高速就在主城区以外,其主要功能就是分流过境车辆,因此仍然以分流过境车辆为主要定位的第二绕城高速的实际作用就大

受影响,而且由于它延续了城市扩展摊大饼的错误模式,环形道路的“弓背”距离继续加大,既无法实现城市之间的快捷相连,也使绕城过境的通行更不经济。由于交通建设有“国家基础设施建设”的招牌,可以“名正言顺”地低价强征农民土地。以四川省占地补偿标准为例,一般耕地补偿标准1.3至3万元,基本农田补偿标准1.76万至4.4万元。道路过处,对于当地居民以及耕地保护来说,不啻一场灾难。

包括川西高原在内的青藏高原,是极其重要的生态功能区,也是十分脆弱的生态敏感区,人口密度很低,经济发展和交通建设模式都应不同于东部。在青藏铁路通车、以及改造完善现有藏区公路的基础上,已可满足藏区的运力需求。但修建成都至拉萨的川藏铁路以及川藏高速公路的立项规划也在“”的背景下出笼,其中作为前期工程的成都一康定铁路和高速公路正在加紧推进。由于跨越号称天险和秘境的横断山区,川藏铁路或高速公路地质风险成本和生态成本难以估量,远远超过在建和规划的所有道路。在它要付出的巨大环境代价面前,它本不足道的经济意义就更不足道了。

拟建的四川阿坝红原机场,位于国际重要湿地、国家级自然保护区――若尔盖湿地所在区域,湿地上空航线的开辟,一方面将对以若尔盖湿地为熏要繁殖地和栖息地的大量水禽和珍稀鸟类带来威胁,破坏它们的生境;另一方面,航线旺季的夏季正是大量水禽和鸟类在若尔盖湿地活动季节,对航空安全也构成隐患。

对交通建设“”的反思

虽然政府一再强调要转变经济增长方式,但由于体制和机制的弊端、观念与模式的错误,有了灾后重建和扩大内需这个借口,许多导致环境严重破坏和加剧社会矛盾的行为,反而变本加厉。交通建设“”中出现的问题,不过是整个类似的大背景中的冰山一角。值得深思的是,这些行为都是在政府主导的情况下,利益驱动的一个必然结果。在以投资拉动为主要的经济增长方式和政绩表现形式的环境下,政府首长主要关心的是在短期(本届任期)内获得最多的项目与投资,而灾后重建与保增长的大量建设项目投资,无疑是这种利益输送最快捷的渠道,而且为了仕途的晋升,不同地区之间的相互攀比、争中心、争老大,都导致了以力争大项目、大资金为第一要务的指导思想,以人为本、以民生为本、尊重自然、统筹兼顾、科学发展在这里只能作为一种口号,工程项目的科学论证,都不会被认真考虑。在工程目标由首长既定,环评为工程上马服务的现行决策体制下,必然会以牺牲环境和社会公正为代价来获得所谓的“发展”。

在交通建设“”以及其他行业类似的“”中,我们都可以看到1949年以来历史上的“”、“浮夸风”、“共产风”的影子。在倡导科学发展、可持续发展的今天,如果我们不能从根本上改变旧有的观念、意识、思想,不能在体制与机制的改革上有所突破,无疑将会给我们的国家和社会带来更大的灾难,或种下更大的灾难隐患。

全长26千米、斥资近700亿港元的广深港高铁香港段,一度引起轩然大波。2009年底至2010年初,面临被拆迁的村民、香港一大批80后青年、市民、部分议员组成了“反高铁・停拨款大联盟”,针对广深港高铁香港段发起反高铁运动,矛头所指主要在于以下几个方面:高铁项目对乡村居民生活状态和利益的损害;高铁项目产生的空气、噪声等污染对香港环境的破坏;巨额投资的经济可行性与合理性缺乏说服力;特区政府在推进立法会批复项目拨款申请的过程中,缺乏充分的咨询、信息披露,以及对利益相关者的充分关注。不论广深港高铁香港段最后的命运如何,香港反高铁运动都将成为一个重要的历史性事件,它也给我们留下了重要的启示:一个文明、健康、和谐的现代社会的存在与发展,依赖于对这个社会的每一分子生活与利益的充分理解与尊重,依赖于对人所居处的自然世界的充分理解与尊重。

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