诸大建:共享单车,可否触动一场城市治理的变革

去年春天以来颇受关注的共享单车遭遇凄惨，有的被上了树，有的被扔到河里，有的被放到线上二手货交易平台甩卖……

有没有什么办法，既能解决眼前这些令人痛惜的不文明，还能使这项新兴服务真正造福于我们的城市生活？

自共享单车“奇兵突起”以来，学者诸大建一直对其兴趣浓厚，密切关注其发展动向。近日，诸大建发表了他的观点与看法。

球已踢到了脚下

问：看到那些共享单车被损坏甚至被肢解的画面，很多看好它的人非常痛心，担心这项原本不错的服务创新，就此在“文明素质不够”前败下阵来。如今，共享单车遭遇的困境，真的只是国民素质的问题吗？

诸大建（同济大学可持续发展与管理研究所所长）：问题总会伴随着新生事物一起涌现。可不知道大家有没有关注到，如今那些对于不文明现象的抱怨声，在上海、北京这些最先投放的城市，已经逐渐淡去。取而代之的，是更有序的管理。

不过，虽然“办法总是有的”，但总体来看，目前的大部分办法并未抓到问题的症结，因而很难“治标又治本”。有些做法比较常规化、程式化，比如开展集中联合整治行动。有些做法比较个体化、很难推广，比如居委会干部主动投入精力，规范所辖区域内的共享单车停放。

但无论如何，就我个人而言，特别不希望给共享单车目前遭遇的困境，扣上一顶“不文明”的“大盖帽”。排除少数性质恶劣、素质低下的行为，你说大多数人的不良行为都是因为道德问题，我觉得是立不住的。如果是那样的话，你不只是共享单车搞不好，其他东西也不会搞好。我们为何不可以假定，有了好的物质设施和制度安排后，人是可以变好的呢？

问：是否可以理解为好制度可以让坏人变好，至少无法作恶呢？

T大建：否则就很难解释，为何一些在本国守规矩的老外到了我国某些城市，就乱穿马路。一些行为规范一贯良好的市民，在汽车停放资源奇缺却没有管理和监控的区域，选择乱停乱放，一旦车辆受损，只能自认倒霉，很多小区至今存在这样的问题。换言之，物质设施和制度安排供给不足，实际上也会影响我们的行为和态度。当你的物质设施和制度安排供不上时，也可能导致行为失范现象的出现。

这就提醒我们，共享单车的整个创业过程要想成功，有赖于企业、消费者、政府、投资人各环节的通力合作。如果说在上一程，以摩拜为代表的共享单车，用技术创新和服务创新横空出世、先声夺人，瞬间融入了很多人的生活，尤其赢得了年轻一代的好感和追捧。到了现阶段，这个球已经踢到了政府的脚下，看我们的公共治理者们能否把接下来的球踢好、传好。

共享单车目前暴露出来的问题，可以归结到三大方面：乱停乱放、消费者破坏和运营维护不足。至少在前面两大问题上，政府大有可为。

乱停乱放背后是停车空间不足

问：共享单车现阶段的乱停乱放，提示了城市管理层面有哪些可以改进的地方？

诸大建：如果仔细观察的话，目前爆发出来的共享单车乱停乱放现象，主要集中在地铁站、市中心写字楼、大型活动空间周边。除了治安管理存在盲区等历史遗留问题，这里面最大的问题，是停车空间不足。

停车空间不足的原因在哪儿呢？就是在做规划的时候，可能根本就没有想到，一下子会有共享单车这么个新生事物冒出来，以及伴随着共享单车的业务扩张和投放量加大，骑行者对停车空间的需求总量迅速增加。

共享单车本不是汽车城市的从属物，而是“后汽车城市”或“分享城市”的引爆点。这也就难怪，共享单车的出现，引爆了很多问题。

遥望哥本哈根等国际上著名的“自行车友好城市”，他们大都在成为标杆之前发动了政府、企业、市民三大主体间的合作治理行动。他们基本上在三个方面发力：设施方面，城市道路规划与设计，要对自行车友好，并为此作出路权分配上的重大调整；制度方面，政府有长期导向的自行车城市体制建设；意识方面，在公众中间倡导自行车文化。

从长期来看，规划自行车停放空间，梳理整个城市中可以给予自行车骑行的空间到底有多大，是相关部门一项非常重要的工作。不能想当然认为，这就是企业的事情，或者认为是市民素质的问题。

当然，解决整个城市中的自行车停放空间问题，不可能一蹴而就。所以，我也一直在讲，要么不做，要做就应该把自行车这种出行方式，以及它和地铁的高效接驳，作为整个城市发展中的一项中长期战略。如果我们能从这个高度看共享单车目前遇到的问题，就不会把它们看作“麻烦的制造者”，而是帮助这座城市升级公共管理的一次机遇。

要让没有信用的人寸步难行

问：短期内，政府层面可以为共享单车的有序发展做什么？

诸大建：确实，所谓的城市管理，必须从一些具体的事情着手，我觉得有几件事是短期内就可以做的。

第一，可否对城市中既有的大量“僵尸自行车”做新的制度安排。仔细看一看，一些小区里、地铁站外、高架下，很多堆满灰尘却无人认领的自行车占用了不少公共空间。如果能把这部分自行车清理一下，腾出一点空间来，应该能缓解掉一部分停放共享单车的空间压力。

第二，政府相关部门可否与共享单车企业建立一个合作议事机制。后者在为下一步的投放布点时，就提前将相关信息提供给政府，然后双方一起商量，做出一些预先的制度安排。

比如，当企业要在一些人流量较大的地段投放自行车时，把投放量和投放计划告知政府。相关的管理部门就可以提前做好预案，将既有的公共管理资源，包括人力、物力、规范停放空间的提示标志等，配套到相应的处所。如果相关部门仅仅是把乱停的车收走，市民也会反感。就像马路摊贩一样，你把他冲走了，需求还在那里。但如果你把他们有序化了，他们反而能更好地为市民生活服务。所谓要疏不要堵，道理是一样的。

此外，分享经济的良好发展，除了取决于政府的规制，还有赖于社会信用的建立。在提高社会信用水平上，政府是否可以做一些事情？比如，想办法让没有信用的人寸步难行。可以想象，今后如果我们的所有信息都联网了以后，信用将会成为一个具有身份意义的通行证。一个人的信用越高，他在分享经济中就能走得越远。

德国也有无桩的公共租赁自行车。他们采取的办法主要是押身份证和信用卡。那么他们的所有信用卡信息系统是联通的，这样每个人就有一个完整的信用记录。我们这里目前还做不到。

这也是我为何说摩拜在这方面做得比较好的原因。因为摩拜在进行用户注册时，需要提供身份证信息。有的共享单车就不需要。这方面政府可以对企业提出一些指导意见。

共享单车实际上属于陌生人经济。如何在陌生人里建立信用，这是一个考验。可能不是几个月、半年就能拿出办法来的。这也需要一种制度安排。共享单车急需累积的是一种日常的信用，不是大信用，但恰恰是对我们行为方式现代化方面一个重要的考验。

不能做分享济的旁观者

问：您一直强调，以摩拜为代表的共享单车，提供了研究企业与政府合作的最新案例。它为我们提升公共治理水平，触发了哪些新的思考？

诸大建：我一直讲，共享单车是私人企业做公共服务，做好的话，完全可以取代传统意义上的有桩公共租赁自行车。较之后者，前者的运营与维护更高效，量大面广，也解决了有桩公共租赁自行车过往各区各自为政、难以跨区维护的问题。而在此过程中，在政府和共享单车之间，并不存在硬性的合同约束。我称之为“软约束的政府与社会资本合作模式”。

那么，没有合同的约束，是不是政府就什么都不需要做了呢？显然又不是。从摩拜单车开始，我认为，一方面，政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务，而不是设置进入门槛；另一方面，政府需要多多思考，在这种新的合作模式下，如何与企业协商，与消费者沟通，我还可以做什么。我们彼此之间如何合作，可以把这件事情做得更好？这恐怕是当下一些城市治理者更需要思考的地方。

按照分享经济是协作经济的精神，强调多方参与形成交集，而不是传统交通管理部门唱独角戏，恐怕是大势所趋。政府内部，要有规划、城管、公安、建设、经信委等部门参与；社会方面，要听共享单车企业、消费者、社区、社群等多方面的建议。

从有利于公交城市发展的角度看，共享单车的发展目标应该有二：一是把停留在城市中的各种“僵尸私人自行车”取代掉，用一定的共享单车，大规模减少私人自行车数量；二是减少城市中心小汽车的出行，越往城市中心，公共交通与分享单车越主导，只有往城外走，才可以增加私人小汽车出行比例。

单就这两个最值得期待的愿景而言，没有政府的介入和参与，光是企业，是无法办到的。